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GREGERS-NISSEN-RUNDE

In kleiner Runde bewegten wir uns gestern durch Altona und sind auf den Spuren von Gregers Nissen gewandelt/geradelt. Johanniskirche, Schule Bernstorffstr., Waterloohain, Palmaille, Altonaer Bahnhof, Fischers Allee waren die Stationen. Gregers Nissen wurde am 3. Mai 1867 geboren. Gestern war sein 150. Geburtstag.

Hans-Erhard Lessing: Das Fahrrad (2017)

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Hans Erhard Lessing, Das Fahrrad. Eine Kulturgeschichte, Stuttgart: Klett-Cotta, 2017, 255 S.

Von Lars Amenda

Aus Anlass des 200-jährigen Jubiläums des Fahrrads im Juni dieses Jahres erschien das vorliegende Buch, das die die “Kulturgeschichte des Glücks auf zwei Rädern und einer genialen Technik” erzählt. Der Verfasser Hans-Erhard Lessing ist einer der renommiertesten Fahrradhistoriker Deutschlands und hat insbesondere zur Frühgeschichte, zu Karl Drais und seiner Laufmaschine,  umfassend publiziert.

Nach einigen Ausführungen zum Schlittschuhlaufen in den Niederlanden, welches dem späteren Balancieren auf dem Fahrrad ähnelte, widmet sich Lessing ausführlich Karl Drais, gilt seine 1817 patentierte Laufmaschine doch als Geburtsstunde des Fahrrads. Lessings untermauert seine nicht unumstrittene These (S. 30), nach der der Vulkanausbruch des Tambora 1815 (im heutigen Indonesien) und die folgenden Hungersnöte in Europa Drais Erfindung befeuert hätten.

Die Laufmaschine verschwand alsbald wieder von de Bildfläche und mit dem Veloziped der späten 1860er und dem Hochrad in den 1870er und 1880er Jahren nahm das Fahrrad erneut Anlauf. Dank der Einführung des Luftreifens und den um 1900 sinkenden Preisen breitete sich das Fahrrad dann immer mehr aus.

Hans-Erhard Lessing beschreibt kenntnisreich die technische Entwicklung und gesellschaftlichen Debatten rund um das Fahrrad. Sein Augenmerk liegt stärker auf der Technikgeschichte, als es der Untertitel des Buches und die proklamierte „Kulturgeschichte“ erahnen lassen. Zwar streift er bisweilen auch die Welt des Sports, aber insgesamt werden kulturgeschichtliche Aspekte, wie etwa die Bilderwelten der Fahrradwerbung, nur am Rande berücksichtigt.

Das Buch veranschaulicht mit vielen Zitaten die Entstehung und Verbreitung des Fahrrads. Auf Nachweise verzichtet Lessing hingegen gänzlich, was einige sicherlich bedauern werden. Der Verfasser beschränkt sich auf zwei Dutzend Literaturhinweise am Ende des Buches. Auch die Abbildungen wirken teilweise etwas zufällig ausgewählt.

Insgesamt bietet Lessings Kulturgeschichte des Fahrrads aber einen sehr informativen und flüssig geschriebenen Überblick, der sich insbesondere zum Einstieg in die Fahrradgeschichte eignet. Der ABC wird auch kurz erwähnt (S. 80), was wir an dieser Stelle nicht unerwähnt lassen möchten.

Hamburg, den 11.12.2017

Alster-Pavillon

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Der Alster-Pavillon war früher ein wichtiger Treffpunkt des Hamburger Bürgertums, das dort sehen und gesehen werden wollte. Sport spielte um die Jahrhundertwende eine wichtige Rolle, wie ein  humorvolles Portrait des Hamburger “Jungen Mannes” ausführte: “Die Sportsmen bevorzugen den Alster-Pavillon”. Auch in den Gesprächen drehte sich vieles um sportliche Themen: “Vorwiegend dreht sich die Unterhaltung um Sportsachen.”

Doch selbstverständlich war die auszuübende Sportart nicht gänzlich belanglos und der Verfasser der besagten Schrift, Adolf Götz, erkannte eindeutige Vorlieben: “Die enragierten [sehr überzeugten]  Sportsmen unter den Jungen Leuten werden von diesem Uebel nicht mehr zu heilen sein. Das liegt zum großen Teil auch am Sport selbst, der ja ‘Kulianstrich’ hat, wenn er nicht ganz 'englisch’ getrieben wird. Meinen die 'Jungen Leute’.”

Die typisch englischen Sportarten hießen Rudern, Hockey, Tennis und auch Fußball. Nicht ganz zufällig hat Hamburg diese sportlichen Vorlieben bis heute beibehalten. Aber auch der Radsport dürfte um 1900 im Alster-Pavillon ein beliebtes Gesprächsthema gewesen sein. Nicht zuletzt reisten einige Gäste mit dem Rad an, wie unser junger Sportsmann in der Mitte der Bildpostkarte (gelaufen 1908), der, beäugt von den umstehenden Jungen, sich auf das für ihn zu große Fahrrad “schwingt” und dabei auf die Hilfe des Bordsteins angewiesen ist. Die Postkarte ist neu im ABC-Archiv.

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Quellen und Literatur: ABC-Archiv; Triton [Adolf Götz], Der Hamburger 'Junge Mann’, 2. Aufl., Berlin: Seemann, [1908], (Großstadt-Dokumente, Bd. 39), Zitate S. 8 und 39.

Hamburg, den 7. Oktober 2016 / Lars A.

Emil Naucke (1855-1900) – „der schwerste Radfahrer der Welt“

Von Lars Amenda

Heute sagt der Name „Naucke“ in Hamburg wohl nur noch den wenigsten etwas. Dabei war „Naucke“ bis in die 1970er Jahre in Hamburg ein geflügeltes Wort für, nun ja, sehr beleibte Menschen.

Dies ging zurück auf Emil Naucke, der 235 Kilogramm gewogen haben soll und nicht nur aufgrund seiner Leibesfülle eine sehr markante Persönlichkeit gewesen sein muss. Naucke wurde 1855 auf der vor Wismar gelegenen Insel Poel geboren und starb 1900 im Januar 1900 in Hamburg, wo er seit 1890 lebte. Bereits im zarten Alter von 14 Jahren schloss er sich einer Artisten-Gruppe an, mit der er durch Europa und die Vereinigten Staaten von Amerika tingelte. Der Artist Emil Naucke stemmte vor dem Publikum Gewichte und behängte sich beispielsweise mit einer 40 Kilogramm schweren Eisenkugel, mit der er dann ohne sichtbare Kraftanstrengung herumspielte.

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„Er hatte ein ausgesprochenes zartes Gemüt, das man bei Kraftmenschen weniger vermutet,“ wie Carl Thinius anmerkt. Emil Naucke verfügte über ein ausgeprägtes humoristisches Talent. In einer seiner Unterhaltungsnummern tanzte er etwa als Ballerina verkleidet, was die Zuschauer angesichts seiner nicht gerade mädchenhaften Figur erheiterte. „Auch als Seiltänzer und artistischer Radfahrer“, so abermals Thinius, „leistete er Vorzügliches“.

Wie im Einzelnen seine Kunststücke auf dem Fahrrad aussahen, ist leider nicht überliefert. Vermutlich führte er Balancierakte auf dem Fahrrad vor, die seinerzeit im Kunstradfahren beliebt waren. Mit seinen Rad-Nummern überraschte Naucke das Publikum, so viel ist sicher, stand die Beweglichkeit des Fahrrads doch mit seiner Leibesfülle im scharfen Kontrast.

Eine weitere Nummer bestand in einem Duett mit dem kleinwüchsigen Gastwirt Peter Hansen - „Kolossalmensch Emil Naucke u. Zwerg Hansen“. Das groteske Paar und ihre einstudierten Kunststücke soll das Publikum außerordentlich gut amüsiert haben. Sie stellten sich damit in  Tradition von „Freak-Shows“, die seit dem 18. Jahrhundert auf Jahrmärkten und zu anderen Anlässen menschliche Abnormalitäten dem sensatioslüsternen Publikum darboten und auf diese Weise die menschliche Neugierde gegenüber dem Fremden und Absonderlichen befriedigten.

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Emil Nauckes Erfolg war so groß, dass er 1896 ein eigenes, seinen Namen tragendes Varieté am Spielbudenplatz eröffnen konnte (“Emil Naucke’s Variéte”).

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Ein interessantes Detail der Fahrradnummern bestand darin, dass Naucke und Hansen als Werbeträger für die Marke „Hess-Räder“ aus Mannheim auftraten und von ihnen gesponsert wurden.

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Eine weitere Bildpostkarte zeigt Naucke auf dem Fahrrad vor einem Bergpanorama. Er preist sich hier als „der schwerste Radfahrer der Welt!“ an und wollte seinen Status als Werbeträger für die Fahrrad-Industrie damit wohl festigen. Die Botschaft war: Wenn selbst außerordentlich schwere Menschen wie Naucke sich ohne Gefahr auf einem bestimmten Fahrrad fortbewegen konnten, dann dokumentierte dies die Leistungsfähigkeit und Robustheit des jeweiligen Rades. Dass sicherlich die eine oder andere Modifikation an den Rädern für Naucke vorgenommen wurde, wurde dabei stillschweigend unter den Tisch gekehrt.

Wann Emil Naucke mit seinen Fahrradnummern anfing, ist nicht bekannt. Es fand jedoch inmitten des dynamischen Fahrradbooms der 1890er Jahre statt. Naucke persiflierte einerseits mittels seiner Figur die neue, durch das Rad bedingte Beweglichkeit; andererseits bestätigte er aber die Leistungsfähigkeit des Fahrrads, das selbst ein veritables Schwergewicht wie ihn tragen konnte.

Ob Emil Naucke auch in seiner Freizeit mit dem Fahrrad fuhr oder ob er es nur als Instrument für seine Nummer verwendete, ist nicht bekannt. Im Hamburg der Jahrhundertwende avancierte Naucke jedenfalls zu einer sehr populären Persönlichkeit.

Dies offenbarte sich nach seinem plötzlichen Tode im Alter von nur 45 Jahren. Der Deutsche Radfahrer-Bund veranstaltete im Januar 1900 im Ballhaus von  Sagebiel in der Drehbahn ein Fest, bei dem Naucke eine seiner Nummern aufführte. Nach deren Ende fuhr er in einen Nebenraum, fühlte sich urplötzlich schlecht und verstarb an einem Herzinfarkt.

Bei der Überführung seines Sarges von seinem Varieté am Spielbudenplatz zum Ohlsdorfer Friedhof säumten Abertausende die Straßen und gaben ihm das letzte Geleit. Sein Grabstein ist noch heute in Ohlsdorf, in der Nähe des Haupteingangs beim Fiedhofsmuseum, zu besichtigen.

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Bildnachweise: Signor Saltarino: Artisten-Lexikon / Carl Thinius, Damals in St. Pauli (2x) / ABC-Archiv / Lars Amenda (2x)

Quellen und Literatur: Sammlung des Altonaer Bicycle-Clubs von 1869/80; Carl Thinius, Damals in St. Pauli. Lust und Feude in der Vorstadt, Hamburg: Christians, 1975, S. 54f, 59; Hans Scheugl, Show Freaks & Monster. Sammlung Felix Adanos. DuMont Buchverlag: Köln, 1978, S. 124; Signor Saltarino, Artisten-Lexikon. Biographische Notizen über Kunstreiter, Dompteure, Gymnastiker, Clowns, Akrobaten … aller Länder und Zeiten. Mit einer Einf. von Roland Weise, Reprint, Leipzig: Zentralantiquariat der DDR, 1987 (Erstaufl. Düsseldorf 1895).

Hamburg, den 12. August 2016

Tourleben. Vier Jahrzehnte Radsportfotografie

Hennes Roth, Tourleben. Vier Jahrzehnte Radsportfotografie, Bielefeld: Covadonga Verlag, 2016, 342 Seiten.

Von Lars Amenda und Lars Bärer

Der Bildband des Radsportfotografen Hennes Roth solle vor allem “eine Liebeserklärung an den Radsport als solchen und dessen ganz eigene Schönheit” sein, schreibt Rainer Sprehe im Vorwort. Dieses von Roth selbst gesteckte Ziel erfüllt “Tourleben” auf eine grandiose Art und Weise. Mehr noch. Es ist eine Geschichte des Radsports in Bildern, in beeindruckenden und bewegenden Bildern geworden. Ein Dokument der Leidenschaft - der abgebildeten Fahrer und Fahrerinnen, der Zuschauer und Fans an der Strecke, aber auch des Fotografen Hennes Roth.

Die Liebe zum Radsport erbte Hennes Roth in Köln von seinem Vater. Nach ersten fotografischen Versuchen begleitete er zwischen 1972 und 2013 als professioneller Fotograf den deutschen und internationalen Radsport auf der Straße und auf der Bahn. Seine Fotografien veröffentlichte Roth regelmäßig u. a. in der Zeitschrift “Tour” und in anderen Publikationen und schrieb damit etliche einprägsame Bilder ins Gedächtnis von Radsportfans.

Aus einer unüberschaubaren Fülle von insgesamt mehreren hunderttausend Fotografien komponierte  Roth eine vielstimmige Auswahl, die den Radsport in all seinen Facetten zeigen. Chronologisch sortiert sind natürlich die großen Stars wie Eddy Merckxs und später Jan Ulrich auf verschiedenen Aufnahmen zu sehen. Die Monumente des Radsports wie die Tour des France und Paris-Roubaix fehlen selbstverständlich ebenso wenig. Roth dokumentierte aber auch die Wasserträger und die Amateure abseits der Glitzerwelt des Profisports. “Tourleben” will denn auch den Radsport in seiner ganzen Breite vorführen: Straßenrennen, Etappenrennen, Eintagesrennen, Crossrennen, Bahnrennen, auch Kunstrad und Radball sind abgebildet.

Wie “A Sunday in Hell” lässt “Tourleben” den Radsport in seiner Schönheit, aber auch in seiner ganzen Härte sichtbar werden. Neben Triumphen sind etliche Tragödien zu sehen. Viele Fotos von Stürzen, von Wunden und zerschlissenen Trikots zeigen diese Kehrseite der Medaille. Erschöpfung und Enttäuschung nach Rennen ist ebenfalls oft zu sehen.

Zahlreiche Aufnahmen stellen nicht nur die Radsportler dar, sondern behandeln die Interaktionen mit den Zuschauern und Helfern. Hennes Roth verfügt über ein ausgeprägtes Gespür für den besonderen Moment und für Ästhetik und schuf zahlreiche symbolische Bilder wie jenes von Katrin Meinke mit futuristischem Helm von einem Turban tragenden Mann in Malaysia 2001, das zum Sportfoto des Jahres gekürt wurde.

Mit “Tourleben” ist Hennes Roth und dem Covadonga Verlag ein beeindruckender und begeisternder Fotoband gelungen, dessen große Vielfalt hier nur ansatzweise wiedergegeben werden kann. Die Rothsche Liebeserklärung an den Radsport ist gleichzeitig eine Fundgrube, die so schnell vermutlich nicht versiegen und immer wieder gern in die Hand genommen wird. Wir sind begeistert!

Copyright Fotos: Hennes Roth/Covadonga Verlag

Hamburg, den 7. August 2016

Hamburg, Hafen, Fahrrad

Hamburger Hafenerkundung mit dem Fahrrad früher - ein paar kleine Erinnerungen

Von Uwe Lanquillon

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Hamburg und Hafen gehören zusammen  - das weiß jeder zwischen Flensburg und den Alpen. Dass Hamburg und Fahrrad auch zusammengehören, wissen zumindest alle vom ABC – und hoffentlich viele mehr.

Als ich vor kurzem mit Lars zusammentraf und er mir von der „Großen Hafenrundfahrt“ berichtete, kam unser Gespräch auch auf Hafen und Fahrrad. Und da tauchten plötzlich Erinnerungen in mir auf… Ich erwähnte, wie wir früher in den Fünfzigern oder frühen Sechzigern den Hafen mit dem Fahrrad erkundet hatten und erzählte ein bisschen… eigentlich krame ich ungern in der Vergangenheit herum, aber:  „Wäre doch eine  Story wert“, meinte Lars. Ich ließ mich überreden. Also los geht’s mit ein paar kleinen Erinnerungen.

Ich war als Kind  mit dem Fahrrad aufgewachsen. Es gab so gut wie keine Radwege: Es gab Straßen, auf denen kaum oder wenig Autos fuhren, oft Kopfsteinpflaster zwar, manchmal mit Straßenbahnschienen, die besonders tückisch waren, wenig Asphalt und es gab Nebenwege, Sandwege, Pfade.

Ich bin im Süden Hamburgs groß geworden – demzufolge galten unsere erste Erkundungen mit dem Fahrrad auch der näheren Umgebung: der Süderelbe, den Harburger Bergen mit Rosengarten, dem Alten Land, aber auch – welch Gegensatz! – dem Harburger Seehafen mit den angrenzenden (nicht immer angenehm riechenden)  Industrieanlagen wie Esso, Shell, Hobum,  Noblee&Thörl und vielen anderen.

Mit wachsendem Alter wuchs auch unser Interesse am Hafen. Nicht, dass wir der Natur ade sagten, nein!  –  der Wald war die Natur,  der Hamburger Hafen aber mit den Werften,  Lagerhallen, Wasserstraßen und Frachtschiffen bedeutete für uns (zumindest für mich) die Sehnsucht  nach der großen, weiten Welt.

Also weiteten wir allmählich unseren Radius  aus in Richtung  Freihafen (den es ja heute bekanntlich nicht mehr gibt).

Es gab für uns Fahrrad-Jungs  aus dem Süden Hamburgs unterschiedliche Zugangswege in den Hafen: einmal über die Elbinsel Wilhelmsburg, Veddel und Waltershof.  Oder die andere Variante: mit dem Hadag-Schiff vom Anleger Harburg/Dampfschiffsweg Richtung Landungsbrücken und dann durch den alten Elbtunnel nach Steinwerder und in den Hafen.

Ob dieser oder jener Weg – jedenfalls  mussten wir uns den Weg ziemlich zurecht suchen (dass einmal Handys oder GPS-unterstützte Navis einem den Weg weisen könnten – daran hatten wir nicht einmal im Traum gedacht!).

Es war gar nicht so einfach, wenn man nicht die genauen Straßen kannte. Überall Kai-Anlagen,  Sackgassen, Lagerhallen,  Schienen der Hafenbahn. Wir mussten die Straßen suchen, Pläne hatten wir als Kinder/Jugendliche natürlich nicht,  Wasserwege mussten überquert werden, über  Brücken oder mit Hilfe von Fähren (die auch ihre Abfahrtszeiten hatten).

Zwei Begegnungen sind mir besonders in Erinnerung geblieben. Einmal fuhren wir mit unseren Rädern an einem Kai entlang, an dem ein Frachter lag. Einige Seeleute schauten über die Reling. Wir kamen radebrechend ins Gespräch, sie waren Ausländer, sprachen aber etwas Deutsch. Wir fragten, ob wir an Bord kommen dürften. Wir durften. Und wir durften sogar das ganze Schiff erkunden.  Von den Aufbauten, dem Steuerhaus bis zum Facht- und Stau- und Motorraum.  Für uns als damals Dreizehn-, Vierzehnjährige natürlich ein Abenteuer. Heute noch denkbar?

Ein anderes Mal lag an irgendeinem Kai ein Bananenfrachter. Ob er schon gelöscht war oder nicht, weiß ich nicht mehr,  jedenfalls  fragten wir nach Bananen. Und - wie und warum auch immer - tatsächlich gaben uns die Seeleute Bananen. Wir verstauten sie in unsere Rucksäcke bis sie sich ausbeulten und banden sie auf den Gepäckträgern fest.

Dann kamen wir auf dem Rückweg zum Zoll. Natürlich wussten wir als Hamburger, dass wir im Freihafen waren und „unverzollte Ware“ bei uns hatten.

Am Zollausgang auf der Veddel  mussten wir halten und die Fahrräder schieben.

„Na, habt ihr was zu verzollen?“, fragte der Beamte freundlich.

„Nö“, sagten wir mit vollem Brustton der Überzeugung.

„Na, dann fahrt mal weiter,“ grinste der Zöllner,  der wahrscheinlich genau über uns Lausejungs Bescheid wusste.  

Wir hatten noch mit dem Fahrrad einen langen Weg vor uns nach Hause. Dann aber wurde die „Schmuggelware“ gerecht aufgeteilt.

Das alles mag jetzt ein wenig „nach Romantik klingen“  (so wie auch die Schulzeit in dem berühmten Buch oder Film „Feuerzangenbowle“ verklärt wurde). Aber so war es eben.

Den Hafen mit dem Fahrrad zu erkunden, das hieß  für uns damals: unbekanntes  Neuland entdecken.  Heute mit Köhlbrand-Brücke, Container-Terminals, Hafen-City, Elphie und so fort hat sich natürlich vieles verändert. Aber zu entdecken gibt es immer wieder etwas Neues. Auch und gerade mit dem Fahrrad.

Hamburg, den 2. August 2016

Bild: Hamburg-Postkarte um 1960 (ABC-Archiv)

Der Harz (1904)

Der Harz, hrsg. unter Mitwirkung von Mitgliedern des Harzklubs. Angaben u. Ratschläge für Radfahrer von Gregers Nissen, 8. Aufl., Hamburg: Verl.-Anst. u. Druckerei Actien-Ges., 1904 (Richters Führer).

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Der Harz-Führer aus der Reihe der Richter Reiseführer ist neu in unserer Sammlung. Besonders interessieren hier die “Ratschläge für Radfahrer” von Gregers Nissen. Der erste und wichtigste Tipp lautet: “Radfahrer lassen vor Antritt der Reise genau das Rad untersuchen; besonders ob die Bremse tadellos wirkt. Laterne, helltönende Glocke und geordnete Werkzeugtasche. (Verbandszeug.)” (S. 13)

Zwei Radtouren werden vorgeschlagen und zahlreiche kurze Tipps ergänzen die allgemeinen Empfehlungen.

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Der Brocken galt damals als richtiger Brocken. Nissen rät, das Rad in Schierke zu lassen und die neun Kilometer auf den Brocken per pedes zurückzulegen. “Radfahrer […] lassen ihr Rad hier, da ungeübte Terrainfahrer weder auf- noch abwärts fahren können.” (S. 116) Auch von Torhaus empfiehlt Nissen nicht mit dem Rad hinaufzufahren. (S. 120)

Ansonsten finden sich zahlreiche Informationen über Routen, Orte, die Geschichte, Einkehrmöglichkeiten, das Wetter, die Bewohner und sehr schönes Kartenmaterial.

Hamburg, den 26. Juli 2016

Hamburger Fahrrad-Werbung 1895

Vielleicht geht es nicht nur mir so: Beim Durchblättern von alten Zeitungen und Zeitschriften bleibe ich fast schon zwanghaft an den Werbeanzeigen kleben. Diese sind mit ihrer veralteten Wort- und Motivwahl häufig sehr aussagekräftig für die jeweilige Zeit. Gestern blätterte ich nichts ahnend und nicht allzu viel hoffend durch den offiziellen Führer der Ausstellung “Italien in Hamburg” aus dem Jahr 1895 … als eine Fahrrad-Werbung nach der anderen vor mir auftauchte.

Bis heute recht bekannt sind die “Hammonia-Fahrräder”, die vor allem prahlten, die “Leichteste Tourenmaschine der Welt” zu produzieren.

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Emil de Lemos & Co. bot in seinem “Fahrrad-Lager” mehrere Marken wie Atlas und Anker an.

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Schön ist auch die Schwalbe-Werbung mit dem “non-slipping Schwalbe”. Der Name “Schwalbe” ist für jene Zeit recht bezeichnend, denn das Radfahren erinnerte an den alten Menschheitstraum des Fliegens … und Schwalben fliegen hin und wieder ja auch recht bodennah.

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Die namhaften Adler-Räder verkaufte Heinrich Kleyer im Graskeller.

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Glücklicherweise stieß ich auch auf eine Anzeige von Richard Schulz, dem erfolgreichen Kunstradfahrer aus Altona, über den der ABC im letzten Jahr auf den Bicycle Days informierte. Schulz lockte mit “Gratis-Unterricht” und verkaufte auch gebrauchte Räder. Radfahrschulen wie die von Schulz waren seinerzeit durchaus verbreitet, so neu und fremd war das Radfahren für viele immer noch.

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Über eine “Eigene Radfahrschule” verfügte auch M. Schlumprecht, der zudem “Versand nach allen Ländern der Erde” anbot.

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Der Boom des luftbereiften Fahrrads in den 1890er Jahren ist in den Anzeigen greifbar und die vielen Fahrrad-Händler mit ihrer gegenseitigen Konkurrenz trugen maßgeblich dazu bei, dass bei sinkenden Preisen immer mehr Menschen den Traum vom eigenen Fahrrad realisieren konnten. Ganz neben bei entwickelte sich Hamburg in den Jahren nach1900 zur Fahrradstadt, zu der es dem Willen der Politik nach, über hundert Jahre später, in Zukunft  wieder einmal werden soll.

Hamburg, den 30. Juni 2016 / Lars A.

Home Is Elsewhere

Eric van den Berg/Heinz Stücke, Heinz Stücke, Home Is Elsewhere. Heinz Stücke: 50 Years Around the World By Bike, London: Brompton Bicycle Ltd, 2015, 175 Seiten.

Am 5. November 1962 macht sich Heinz Stücke mit seinem Fahrrad auf den Weg. Dieser Weg sollte ihn in fast alle Länder dieser Welt und in viele entlegene Winkel führen, denn Stücke bereiste über ein halbes Jahrhundert die Welt. Damit entwickelte er sich zu einer Legende unter Radreisen, nicht zuletzt deshalb, weil er außer einiger Broschüren nicht ausgiebig über seine Erlebnisse berichtete.

Das vorliegende Buch soll das ändern, denn es erzählt die unglaubliche Geschichte von Heinz Stückes Reise durch die Welt und durch die Geschichte. Herausgegeben hat es - etwas ungewöhnlich - der englische Fahrrad-Hersteller Brompton, der in den letzten Jahren Heinz Stücke sponserte - einen gewissen Marketing-Charakter kann man deshalb nach einem Blick ins Buch nicht verhehlen. Andererseits hat Brompton ein solches Buch erst möglich gemacht.

Das Buch hat seine Stärken und seine Schwächen. Allein wegen der vielen aussagekräftigen Fotos ist der Band beeindruckend. Die Bilder sind in der Regel thematisch arrangiert und zeigen schlaglichtartig Stückes riesigen Erfahrungsschatz. Fotos waren für Heinz Stücke das Medium schlechthin. Mit ihnen dokumentierte er und sicherte sich gleichzeitig ein Einkommen. Auf rund 100.000 Fotos wird der Fundus geschätzt.

Den Text von “Home Is Elsewhere” verfasste der niederländische Journalist Eric van den Berg. Auch er gliedert seine Ausführungen nach verschiedenen Themen wie Essen, Fahrräder, Gesundheit, Freundschaften, Liebe. Der Text wirkt aber leider nicht selten etwas oberflächlich, zudem liegt der Schwerpunkt deutlich auf den neueren “Brompton-Touren”. Insofern täuscht der Titel “50 Years Around the World by Bike” ein wenig, denn über die frühen Erfahrungen erfahren die Leser/innen eher wenig.

Ergänzt werden die Fotos und der Text durch einige Zeitungsberichte und handschriftliche Notizen Stückes.

Insgesamt hinterlässt das Band ein ambivalenten Eindruck. Die zahlreichen Fotos sind ein reicher Schatz und lassen einen immer wieder einen Blick ins Buch werfen. Der kommentierende Text fällt leider etwas ab und lässt viele Fragen offen.

Heinz Stücke kehrte nach 50 Jahren zurück in sein “Heimatdorf”, Hövelhof in Nordrhein-Westfalen. Dort möchte er ein Archiv und vielleicht ein Museum über seine Reise und Erfahrungen aufbauen. “Home Is Elsewhere” bietet gute Einblicke, lässt aber noch Raum und Möglichkeiten für zukünftige Darstellungen der ungewöhnlichen Geschichte Heinz Stückes.

Hamburg-Altona, den 19. Juni 2016 / Lars Amenda

Altonaer “Haupt-Bahnhof” (um 1915)

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Früher war sicherlich nicht alles besser - der Altonaer Bahnhof hingegen schon. Diese schöne Bildpostkarte (gelaufen im Februar 1917) zeigt den 1898 eröffneten Backsteinbau, der neben dem Rathaus ein Wahrzeichen Altonas war. 1974 wurde der Bahnhof trotz erheblicher Widerstände abgerissen und musste dem hinlänglich bekannten, formvollendeten Betonklotz weichen.

Für uns mindestens so interessant sind die Radler/innen im Vordergrund. Vor hundert Jahren waren Altona und Hamburg schon einmal “Fahrradstädte” …   

Die Postkarte ist ein Neuzugang in unserem Archiv, das wir seit einiger Zeit  aufbauen.

Hbg.-Altona, den 17. Juni 2016

“Nun wachsen uns Flügel” (1898)

Maurice Leblanc, Nun wachsen uns Flügel. Amouröser Roman. Mit einem Nachwort von Elmar Schenkel, Leipzig: Maxime Verlag Maxi Kuschera, 2015 (Velothek, Band 1), 160 Seiten, 19,95 EUR.

Von Lars Amenda

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Um 1900 himmelten viele das Fahrrad an und verglichen das Radfahren mit dem Fliegen. Da es noch keine Flugzeuge gab, konnte ja auch niemand so genau sagen, wie es sich in der Luft und ohne Bodenkontakt so anfühlte. Dem alten Menschheitstraum konnte der Mensch bis dahin jedenfalls nicht näher kommen als eben auf dem Fahrrad. Die damalige Werbung für Fahrräder strotzt denn auch nur so von Flügeln - und oftmals leichtbekleideten Frauen.

In die gleiche Kerbe schlägt auch der Roman „Nun wachsen uns Flügel“ (Voici des Ailes!) des französischen Schriftstellers Maurice Leblanc (1864-1941). Der 1898 erschienene Roman - als “amourös” gekennzeichnet - ist eine reiche literarische Quelle, welche nun erstmals in deutscher Übersetzung vorliegt.

Die Handlung spielt im Pariser Bürgertum des Fin de Siècle, jener so fahrradverrückten und fortschrittsgläubigen Epoche und Metropole. Die Hauptrolle spielen zwei befreundete Paare, Madeleine und Guillaume d`Arjols, und Régine und Pascal Fauvières. Sie beschließen eine Fahrradtour in die Normandie und in die Bretagne zu unternehmen, um der geschäftigen Metropole eine Weile zu entkommen und stattdessen die Natur und die Weite des Landes hautnah zu erleben.

Der Roman feiert die Freiheit der Liebe und die Ästhetik des Fahrrads. Für Letzteres dient vor allem Pascal Fauvières als Sprachrohr: „Was die Schönheit des Fahrrades ausmacht, ist seine aufrichtige Offenheit. Es verbirgt nichts. Seine Bewegungen sind klar zu erkennen, bei ihm sieht und begreift man die Kraftentfaltung, es gbit seine Absicht bekannt, es sagt, dass es sich schnell, geräuschlos und leicht bewegen will.“ (S. 17). Ganz anders sei dies hingegen bei dem noch in den Kinderschuhen steckenden Automobil, das Pascal Fauvières nicht überzeugen kann.

Je mehr sich die beiden Paare von Paris entfernen, desto mehr entfremden sie sich die jeweiligen Partner. Die ständige Nähe auf der Reise bedrückt sie und führt dazu, dass sie die Partner und Partnerinnen “tauschen”. Anfangs ganz unverfänglich, verstärkt sich im Laufe des Romans die erotische Spannung bis aus dem Interesse ein körperliches Verlangen wird. Bebildert wird dieser velophile Partnertausch durch die Illustrationen von Lucien Métivet (1863-1932), die immer “luftiger” werden und die der französischen Origanlauflage entnommen sind.

Der Tenor des Romans ist folglich, dass eine Befreiung des Menschen möglich ist. Ebenso wie das Fahrrad um 1900 grenzüberschreitend war und als solches wahrgenommen wurde, ebenso lassen sich gesellschaftliche Konventionen überwinden auf der Suche nach wahrhaftiger Liebe.

Die Idee und die Sprache von “Nun wachsen uns Flügel”, das von Una Pfau und Matthias Kielwein sehr gut übersetzt worden ist, mag aus heutiger Sicht ein wenig kitschig wirken. Der Roman ist jedoch eine vortreffliche Quelle für die Fahrrad-Manie der Jahrhundertwende, einer Zeit, in der Menschen zwar keine Flügel wuchsen, aber das Fahrrad die Mobilität und damit auch die Erfahrungen der Menschen spürbar erhöhte.

Abgeschlossen wird das Buch von einem Nachwort von Elmar Schenkel, der den Roman von Maurice Leblanc, der vor allem durch seine Romane über den Meisterdieb Arsène Lupin zu Berühmtheit gelangen sollte, in den größeren Zusammenhang einordnet: “Leblancs Roman ist sicher keine tiefsinnige Literatur, sondern ein leichtfüßiger Gesang auf die Liebe, die Freikörperkultur, den Tourismus, den Jugendstil, die Bewegung in der freien Natur und eben das Fahrrad, all dies zusammenbringt und ermöglicht.” (S. 157)

Hamburg-Altona, den 6. April 2016

“Cyclogeography"

Jon Day, Cyclogeography. Journeys of a London Bicycle Courier, London, Notting Hill Editions, 2015.

Von Lars Amenda

[For three years Jon Day worked as a bicycle courier in London, having a huge impact on his views on the city. In the book he reflects on the specific insights of the bike messenger and depicts his ways and „journeys“ on two wheels, being inspired by art and literature. In short: „Cyclogeography“ is a great read for couriers and non-couriers.]

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Fahrradkuriere gibt es schon seit dem 19. Jahrhundert, doch mit den notorischen Staus in den als “autogerecht” geplanten Städten der Nachkriegszeit erlebten sie seit den 1980er Jahren einen Boom. Die Arbeit als Fahrradkurier ist körperlich hart und gefährlich – sie ermöglicht aber auch seltene Einblicke in die Mechanismen und Wege einer Stadt. Für den Fahrradkurier verwandeln sich Karten und Routen zu einem zusammenhängenden Raum von Straßen, Büros, verschiedenen Arealen mit jeweils typischen Gerüchen und Klängen.

Jon Day erzählt im vorliegenden Buch von seinen Erfahrungen als Radkurier in London. Er betont die Besonderheit der „Knowledge“ (S. 3), jene intime Kenntnis der Stadt, ihrer großen und kleinen, abseitigen Straßen, wie sie auch Taxifahrer haben. Für den Kurier kommt der ständige Wechsel zwischen öffentlichem Raum und privaten Sphären hinzu. Selbst für den gebürtigen Londoner Jon Day lernt der Fahrradkurier Jon Day seine Heimatstadt noch einmal auf völlig neue Weise und in ganzen Zusammenhängen kennen. So ist denn auch der Titel des Buches ein Wortspiel mit der „psychogeography“, die Auswirkungen von Architektur und Städten auf die menschliche Wahrnehmung erforschen möchte.

Die Arbeit und die körperlichen Anstrengungen erfüllen ihn, oder anders ausgedrückt, lassen wenig andere Gedanken zu: „I loved the mindlessness of the job, the absolute focus on the body in movement … I loved the blissful, annihilating exhaustion at the end of a day’s work, the dead sleep haunted only by memories of the bicycle.“ (S. 3)

Jon Day beschreibt den Job des Fahrradkuriers in seiner ganzen Ambivalenz, von der (gefühlten) Freiheit bis zur vergleichsweisen schlechten Bezahlung (zumindest seit dem allmählichen Niedergang seit den 1990er Jahren dank Fax und Internet). Er charakterisiert einige schräge frühere Kollegen und interviewt ein paar „alte Hasen“, die nicht ohne Nolstalgie auf ihre frühere Zeiten auf der Straße zurückblicken.

Für Jon Day ist die Arbeit als Fahrradkurier aber auch inspirierend; es ist eine (andere) Art von Lektüre: „Alongside riding London I began to read it.“ (S. 7) Und so verweist er im Laufe seines Textes auf einschlägige Bücher von Samuel Beckett, Alfred Jarry, Luigi Bartolini und einigen anderen. Arbeit und Kunst bilden für ihn zunehmend eine Einheit und beeinflussen sich gegenseitig.

Neben der typischen Kultur, der Subkultur der Fahrradkuriere, die er durch seinen Bruder kennenlernt und die er mit ihren Orten und Rennen (Alleycats) vorstellt, zieht es ihn aber zunehmend auf seinen Touren in der Freizeit heraus aus der Stadt. So fährt er etwa die vom Künstler Richard Long 1967 mit dem Fahrrad geschaffene flüchtige „Skulptur“ nach, die lediglich aus einem Kreis von unsichtrbaren Punkten um London besteht, nach.

Jon Day strebt nach etwas anderen, das bahnt sich im Buch deutlich an und wird immer stärker, Nach drei Jahren hört er als Fahrradkurier auf und arbeitet fortan als lecturer für Englische Literatur an einer Universität in London. Die Zeit als Fahrradkurier hat ihm gleichwohl viel gegeben und viel gelehrt, wie er betont. So sind es denn auch die persönlichen Eindrücke und die klugen Schlüsse aus seinen „Reisen“ als Fahrradkurier, die am meisten Eindruck hinterlassen und die dem Leser London auf eine andere und neue Weise näher bringen.

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Foto/Image: Selim Korycki

Hamburg, den 10. November 2015

Das würde mir auf den Bicycle-Days 2016 gefallen!!  

Der Radballer Gustav „Guschi“ Koeping (1907-1995)

Radballspiel in der Deutschlandhalle im Rahmen der Olympischen Spiele 1938 in Berlin. Gustav Koeping im Tor.

Von Oliver Leibbrand

Der Hamburger Radballspieler Gustav Koeping war ein Ausnahmetalent.
Er beherrschte das Radballspiel in den 1920er und 30er Jahren wie kein
Anderer. Insgesamt gewann Gustav Koeping zehn Mal die Deutsche
Meisterschaft im Zweier-Radball; zum ersten Mal 1923 mit seinem Partner
Heinrich Holst im Alter von 15 Jahren. Sein Vater, Gustav Koeping sen.,
arbeitete als Fahrradmechaniker und hatte ein Fahrradgeschäft in
Hamburg/Stellingen im Langenfelder Damm 103. Die Koepings gründeten
den „Radfahrer-Verein Falke Stellingen von 1924“. Seine Titel holte Gustav
jun., Spitzname „Guschi“ mit zahlreichen unterschiedlichen
Partnern, darunter Walter Schnoor, Karl Schulz und Kurt Schnoor.

Bei der WM in Zürich 1936 gegen die Schweizer Mannschaft

Mit Eugen Blersch gelang 1936 der Weltmeistertitel in Zürich. 1938 gewann er die Weltmeisterschaft in Straßburg, dieses Mal mit Walter Schäfter. Die Sportjournalistenbezeichneten ihn nicht nur als „unübertrefflichen, phänomenalen Tänzer auf der Radballmaschine“, sondern auch als besten Einzelspieler aller radsporttreibenden Länder. 1936 spielte Koeping im Rahmenprogramm der von den Nationalsozialisten zu Propagandazwecken missbrauchten Olympischen Spiele in Berlin einen „Radball-Showkampf“. Im „Hakenkreuztrikot“ des Deutschen Radfahrer Verbandes (DRV), setzte Koeping linientreu seine sportliche Karriere fort. Nach dem 2. Weltkrieg übernahm er den Laden seines Vaters und entwickelte zahlreiche, technische Verbesserungen an Radballrädern, die sich auch international durchsetzten.

Werbeanzeige von Koepings „Weltmeisterschaftsmodell“. Archiv: Heimatmuseum Stellingen e.V.

Noch bis in die 1990er Jahre berichteten die Zeitungen regelmäßig über den Radball-Weltmeister und Fahrradmechaniker „Guschi“Koeping aus Hamburg/Stellingen.

Margarethe Koeping mit ihrem Mann Gustav Koeping vor dem Fahrradgeschäft im Langenfelder Damm.
Archiv: Heimatmuseum Stellingen e.V.

Bargum, den 16. Juli 2015

Gregers Nissen (1867-1942) Fahrradpionier und Tausendsassa

Der „junge“ Gregers Nissen mit seinen Vereinskameraden vom Eckernförder Radfahrverein All Heil von 1887, hält in der Bildmitte das Hochrad fest.

Von Oliver Leibbrand

Fahrradfahren, Fahrradtouren, Radwege und Reiseliteratur: Schon vor rund 120 Jahren setzte sich der nordfriesische Volksschullehrer Gregers Nisssen für die Akzeptanz des Fahrradfahrens ein

Der junge Student Gregers Nissen gehörte zu den Fahrrad-Pionieren im Norden Deutschlands. Er kaufte sich ein handgearbeitetes Hochrad aus Eisen für die damals sehr hohe Summe von 300 Mark und setzte es in Stand. Nissen zog zum Studium 1885 nach Eckernförde und gründete dort mit Gleichgesinnten den „Radfahrverein Eckernförde von 1887“.

Geboren wurde Gregers Christian Nissen, so sein vollständiger Name, am 3. Mai 1867 als Bauernsohn in dem nordfriesischen Ort Soholm. Beide Eltern starben an Tuberkulose. Der Lehrer und Organist Hans Carl Carstensen, aus dem nahegelegenen Leck, nahm den verwaisten Jungen auf und förderte ihn. Mit dem Verkauf des elterlichen Hofes wurde das Studium in Eckernförde finanziert. Nach dem Abschluss seines Studiums wurde Nissen Volksschullehrer und 1890 nach Altona versetzt. Er heiratete die Tochter seines Ziehvaters Johanna Wilhelmine Carstensen. Schon ein Jahr davor, 1889, war der erste Sohn Georg geboren worden, dem noch neun weitere Geschwister folgten.

Um seine Großfamilie zu ernähren und seinem teuren Radsport nachzugehen,     arbeitete Nissen neben seiner Tätigkeit als Lehrer auch als Organist, leitete einen   Kirchenchor und spielte Klavier in Hamburgs „gutsituierten“ Kreisen. Darüber hinaus gab er Nachhilfeunterricht und komponierte. Neben seinen Hobbys der Malerei und Fotografie schaffte er es auch noch seiner größten Leidenschaft, dem Radsport, nachzugehen.      

Seit 1891 hatte er den Vorsitz des Altonaer-Bicycle-Clubs von 1869/80 übernommen. Hier versammelte sich das Bürgertum und die Schwerpunkte lagen beim Wanderfahren, Saalsport (Kunstradfahren, Radball und Radpolo) und regelmäßigen gesellschaftlichen Zusammenkünften.

Nissen setzte sich Zeit seines Lebens besonders für den gesundheitlichen Nutzen des Radfahrens ein. Das sogenannte Radwandern und der Radtourismus lag ihm besonders am Herzen. Er hatte zahlreiche Führungspositionen in verschiedenen Verbänden inne und entwickelte als Wanderfachwart ein besonderes Engagement für den Radwegebau. So forderte er Wanderwege für Radfahrer in ganz Deutschland und Europa, Radwege in den Städten, freie Überschreitung der Grenzen und Radfahrerheime in Stadt und Land. Der renommierte Radsportjournalist, Fredy Budzinki, erinnerte sich zum 100. Geburtstag Nissens unter der Überschrift: „Der König der Wanderfahrer, Der Vater der Radwege Von Gregers Nissen haben wir`s gelernt! Gregers Nissen unvergessen“ an die Reaktion auf diese Forderung: „Man hielt ihn für einen armen Irren, aber er hielt mit der Zähigkeit des alten Friesen an diesen Plänen fest.“ Im Mai 1892 organisierte Nissen eine Huldigungsfahrt von über 100 Radfahrvereinen vom Deutschen Radfahrer-Verband (DRB) nach Friedrichsruh zu Otto von Bismarck, die großes Aufsehen erregte. Rund 2.000 Teilnehmer formierten sich am Ziel auf einer Lichtung im Sachsenwald vor dem Fürsten und seiner Frau zu einem Ehrenspalier.    Als Mitarbeiter des internationalen Touristen-Verbandes setzte sich Nissen über die Grenzen hinweg für den Radtourismus ein. Für seine Leistungen wurde er vielfach ausgezeichnet. 1912 half er die Radsportwettbewerbe bei den Olympischen Spielen in Stockholm zu organisieren. Im gleichen Jahr gründete er den „Radfahrbund von 1912“. Dort wurden auch „Jugendradfahrübungen für militärische Zwecke angeboten.“ 1922 kam Nissens umfangreiches Werk mit dem Titel „Hand- und Auskunftsbuch für Alt und Jung – Das Wanderfahren auf dem Rade“ heraus. Es behandelte zahlreiche Aspekte rund um das Fahrradfahren und -touren wie Speisen, Zelt-Lagerleben, Fahrvorschriften in anderen Ländern, Ausrüstung und Karten

Gregers Nissen, im Kreise zweier Mitstreiter bei einer seiner „berühmt, berüchtigten Alte Herrenfahrten“

Als die Radsportverbände durch die Nationalsozialisten gleichgeschaltet wurden, zog sich Nissen zunächst aus fast allen Ämtern zurück. 64-jährig wurde er von der neuen NS-Verbandsführung zum Führer der Radfahrerschaft im Gau Nordmark berufen. 1933 leitete er vom 25. Juli bis 4. August die Altherrenfahrt (die Teilnehmer sollten älter als 50 Jahre sein) durch Schleswig-Holstein. Sie war ursprünglich als Dänemark-Fahrt geplant, verblieb jedoch innerhalb deutscher Grenzen. Weiterhin engagiert meldete sich Nissen in den darauffolgenden Jahren in der Zeitschrift Der Deutsche Radfahrer zu Wort. Dort erschien am 24. Juni 1942 sein Nachruf. Zu Lebzeiten soll er gesagt haben: „Das Radfahren hat mich stark und gesund erhalten. Ich will hundert Jahre alt werden“. Gregers Nissen starb am 20. Juni 1942 in Altona.

Der Radrennfahrer Albert Richter: „Der vergessene Weltmeister“


Albert Richter 1912-1940

Von Renate Franz

Albert Richter stammt aus dem Kölner Arbeiterviertel Ehrenfeld.  Als Richter 1912 geboren wurde, gehörte Ehrenfeld erst seit 24 Jahren zu Köln. In diesem westlichen Stadtteil hatten sich seit Mitte des 19. Jahrhunderts zahlreiche Unternehmen angesiedelt, darunter so bekannte wie Villeroy und Boch sowie 4711, aber auch kleinere Betriebe wie der, in dem der Vater von Albert Richter, Johann, als Gipsmodelleur arbeitete, einem heute in Deutschland ausgestorbenen Beruf .

Ein weiteres großes Unternehmen in Ehrenfeld waren die 1882 gegründeten Helios-Werke. Nach mehreren Pleiten wurde deren Motorenhalle in eine Veranstaltungshalle mit Radrennbahn umgebaut und „Rheinlandhalle“ getauft.  Dort fanden zahlreiche Veranstaltungen statt, darunter die seit 1928 in Köln stattfindenden Sechstage-Rennen. Dort befindet sich heute auch eine Tafel zur Erinnerung an Richter.

Die Radrennbahn in der Rheinlandhalle wurde von Clemens Schürmann erbaut, dessen Sohn und Enkel wiederum später die Radrennbahn in Köln-Müngersdorf planten, die heute den Namen von Albert Richter trägt. Schürmann baute auch die Radrennbahn in Rom, auf der Richter 1932 Weltmeister wurde.

Albert Richter wohnte nur wenige Minuten von der Rheinlandhalle entfernt. Er nahm als Jugendlicher die Möglichkeit wahr, dort zu trainieren und an den dortigen Amateurrennen teilzunehmen. Viele junge Kölner wollten damals Radrennfahrer werden; ihr großes Vorbild war der Kölner Mathias Engel, der 1927 in der Heimatstadt Weltmeister geworden war. Dort in der Rheinlandhalle erntete Richter auch seine ersten Lorbeeren als Rennfahrer. Im November 1931, Richter war 19 Jahre alt, ging er erstmals nach einem solchen Renntag als Sieger nach Hause.

Schon ein Jahr später wurde Albert Richter überraschend in Rom Weltmeister der Amateur-Sprinter, wenig später wurde er Profi. Als solcher war er das ganze Jahr lang auf Reisen, lebte oft wochen- oder monatelang in Paris, dem Mekka der Sprinter. Sein erstes Rennen als Profi bestritt Richter aber in der Kölner Rheinlandhalle, und zwar am 14. Oktober 1932, seinem 20. Geburtstag. Die Rheinlandhalle war nicht nur ausverkauft, sondern musste wegen des großen Andrangs von der Polizei abgesperrt werden. Es gelang ihm als Profi zwar nie, Weltmeister zu werden, er wurde aber zweimal Vize-Weltmeister, mehrfach Dritter, war von 1933 bis 1939 ununterbrochen Deutscher Meister und siegte 3mal beim „Grand Prix de Paris“, einem renommierten Klassiker für Sprinter.

Obwohl Richter nach seinem Übertritt zum Profitum viel reisen musste, hing er sehr an seinen Eltern sowie an seiner Heimatstadt und mietete sich daher eine eigene Wohnung in der Sömmeringstraße 72, seinem Elternhaus. Doch die Machtübernahme durch die Nationalsozialisten 1933 sowie die Folgen schreckten Richter von längeren Aufenthalten in Köln ab. Diese Tendenz verstärkte sich mit den Jahren, als er hörte, was in Köln passsierte: Dass etwa der Betrieb, in dem sein Vater und er selbst gearbeitet hatten, von Männern in braunen Hemden überfallen wurde und die jüdischen Besitzer ins Ausland fliehen; und dass sein Bruder, der einen Lebensmittel-Laden betrieb, Schwierigkeiten bekam, weil er weiterhin Juden bediente.

Seitdem Albert Richter Profi geworden war, hatte er zudem einen jüdischen Manager, einen Kölner namens Ernst Berliner.  Die beiden Männer verband ein enges Vater-Sohn-Verhältnis. Obwohl es schon recht bald nach der Machtübernahme durch die Nationalsozialisten zum Ausschluss von jüdischen Mitbürgern aus dem Profi-Sportbetrieb kam, ließ Richter sich nicht beirren und weiter von Berliner managen. Berliner war es, der den jungen Radsportler nach Paris schickte, um sich dort den letzten Schliff zu holen.

Der junge Kölner aus einfachen Verhältnissen freundete sich dort schnell mit anderen Fahrern an, seine besten Freunde waren der belgische Weltmeister Jef Scherens sowie der französische Fahrer Louis Gérardin. Die drei reisten viel gemeinsam zu Rennen und erhielten den Spitznamen „Die drei Musketiere“.  Richter war auch bei den Zuschauern im Ausland ungewöhnlich beliebt, er war ein „Europäer“. Es ist belegt, dass Richter zudem im Ausland nicht das offizielle Hakenkreuztrikot, sondern vorzugsweise eins mit dem Reichsadler trug. Ausländischen Freunden gegenüber bezeichnete er die Nazis als „Verbrecherbande“. Und nicht nur bei der Siegerehrung zur Deutschen Meisterschaft 1934 in Hannover verweigerte Richter den „Deutschen Gruß“, anders als alle, die ihn umstanden. Für Unmut bei den deutschen Machthabern sorgte z.B. auch, dass er in Paris einen farbigen Betreuer hatte und sich mit diesem auch ablichten ließ.

1937 emigrierte Ernst Berliner mit seiner Familie 1937 in die Niederlande, Richter ließ sich aber auch weiterhin von ihm im Ausland managen. Da die Beiden sich auch gemeinsam auf dortigen Rennbahnen sehen ließen, kann dies den deutschen Behörden nicht verborgen geblieben sein.  Auf jeden Fall wussten die deutschen Sportfunktionäre, dass Albert Richter ihre Weltanschauung nicht teilte und daraus auch keinen Hehl machte, besonders nicht im Ausland.

Am 1. September 1939 überfiel die deutsche Wehrmacht Polen. Zu dieser Zeit befanden sich die besten Rennfahrer, unter ihnen auch Richter, in Mailand, da dort die Weltmeisterschaften stattfanden. Diese Weltmeisterschaften wurden mitten im Finale unterbrochen, so dass der Weltmeister nicht mehr ermittelt wurde. Richter war ein weiteres Mal Dritter geworden. Nach Zeugenaussagen reagierte er „verzweifelt“ auf die Nachricht vom Kriegsausbruch und beteuerte, er könne nicht auf Menschen schießen, „die ich liebe, die mich lieben und denen ich soviel zu verdanken habe“.

Ein französischer Journalist berichtete später von seiner letzten Begegnung mit Richter, bevor dieser aus Mailand abreiste. Richter sagte: „Bald, sehr bald sehen wir uns wieder. Dann werden wir frei sein. Aber in den schlimmsten Momenten, die wir durchmachen werden, vergeßt nie, daß ihr da drüben einen Freund habt.“

Noch einmal startete Richter in Deutschland, in Berlin, und gewann dort den „Großen Preis“.  Während dieses Aufenthalts in Berlin entstand auch eines der letzten Fotos von Richter, das makabrerweise erst nach seinem Tod im „Deutschen Radfahrer“ erschien. Von dort aus fuhr er zum letzten Mal nach Köln. Seinem Manager Berliner kündigte er brieflich an, von dort Geld für einen anderen jüdischen Freund mitzunehmen, der schon im Ausland lebte; Berliner hatte ihm zuvor dringend davon abgeraten.

Dieser letzte Besuch von Richter bei seiner Familie war zu Weihnachten. Zu diesem Zeitpunkt war klar, dass Richter befürchten musste, wegen seiner weiterhin bestehenden Verbindung zu Berliner und auch wegen seines Status als berühmtem Sportler sehr bald einberufen und direkt an die Front geschickt zu werden, hatte doch Reichssportführer Hans von Tschammer und Osten die Losung ausgegeben: „Meine besten Sportler sollen auch des Führers beste Soldaten sein.“ Zudem besuchten ihn, so bezeugten seine Eltern später, Angehörige der Gestapo,  die versuchten Richter zur Spionage im Ausland zu erpressen, indem sie auf seine Verbindung zu Berliner hinwiesen. Seine Mutter berichtete später, ihr Sohn habe gesagt: „Ich habe im Ausland nur Freunde, ich kann Derartiges nicht tun.“ Zuvor hatte die Gestapo schon versucht, Druck auf seine Eltern auszuüben.

Aus diesen Gründen und aus einer pazifistischen Grundhaltung heraus „ich kann auf meine Freunde nicht schießen“ – beschloss Richter in die Schweiz zu reisen und nicht zurückzukommen. Auf diese Reise nahm er das ihm anvertraute Geld für den jüdischen Freund mit. Das Geld war in die Reifen seines Rennrads eingenäht.

Am 31. Dezember 1939 wurde das Geld vom  Zoll beim Grenzübergang gefunden, Richter nach Lörrach ins Gefängnis eingeliefert, wo er am 3. Januar 1940 morgens in seiner Zelle tot aufgefunden wurde. Indizien sprechen dafür, dass er umgebracht oder zumindest in den Selbstmord getrieben wurde.

Mit Richter gemeinsam im Zug saßen zwei holländische Rennfahrer,  Cor Wals und Cees Pellenaers, auf dem Weg zum Silvester-Rennen in Zürich. Die Beiden sahen, und berichteten das auch wenig später gegenüber Journalisten, wie die Zollbeamten zielgerichtet die Reifen von Richters Rennrad aufschnitten und das Geld fanden. Richter wurde abgeführt; seine Familie in Köln am 2. Januar von der Verhaftung informiert. Sein Bruder Josef, der ja einen Lebensmittelladen betrieb, machte sich mit seinem Laster auf den Weg.

Als Josef Richter in Lörrach am Abend des 2. Januar eintraf, wurde ihm mitgeteilt, für einen Besuch bei seinem Bruder sei es zu spät, er möge am nächsten Morgen wiederkommen. Am nächsten Tag wurde er über den Tod von Albert unterrichtet. Der Gefängnisaufseher erzählte Josef Richter, Albert habe ihn gebeten, ihm für den nächsten Tag eine Beschäftigung im Gefängnis zu besorgen, da er sich langweile.

Josef Richter gelang es, die Leiche von Albert im Totenkeller des Krankenhauses zu sehen; sie sei blutig gewesen, berichtete er später. Zunächst wollten die Behörden den Leichnam nicht herausgeben, dann jedoch durfte Josef den Sarg mit Inhalt in seinem Laster mitnehmen unter der Auflage, dass der versiegelte Sarg nicht mehr geöffnet werden dürfe. Der Totengräber, der Albert Richter eingesargt hatte, sagte später aus, der Tote habe eine Einschusswunde im Genick gehabt.

In den Zeitungen erschienen die ersten Todesmeldungen ohne Angabe einer Todesursache. Der „Westdeutsche Beobachter“ veröffentlichte am 6. Januar 1940 eine im Inhalt nichtssagende Meldung mit der Überschrift „Heute rot – morgen tot!“  Und vier Tage später erschien eine Meldung im „Deutschen Radfahrer“ : „Richter hat, um es mit dürren Worten zu sagen, für einen Kölner Juden zum wiederholten Male den diesmal, Gottseidank, mißlungenen Versuch gemacht, größere Markbeträge in die Schweiz zu verschieben. Er hat sich damit außerhalb der deutschen Volksgemeinschaft und selbstverständlich genau so kraß außerhalb der Gemeinschaft des deutschen Sports gestellt. Daraus hat er die einzig mögliche Konsequenz gezogen und den Freitod gesucht. Wir alle bedauern tief, daß er, der einmal einer der Unsrigen war, auf diese Art sein Vaterland, das jetzt in den schwersten Stunden sich durchzukämpfen hat, verriet. Sein Name ist für alle Zeiten in unseren Reihen gelöscht.“

Als erstes wurde von offizieller Seite die Nachricht verbreitet, Richter sei bei einem Ski-Unfall ums Leben gekommen; diese Nachricht wurde von vielen ausländischen Zeitungen nachgedruckt. Als jedoch durch Pellenaers und Wals die Wahrheit über die Verhaftung bekannt wurde, hieß es zunächst, Richter sei auf der Flucht erschossen worden. Der Berliner Radsportjournalist Fredy Budzinski berichtete nach dem Krieg, er habe von Reichsradsportführer Victor Brack (der später wegen als Kriegsverbrecher gehängt wurde) persönlich die Anweisung erhalten, diese offizielle Nachricht ins Blatt zu setzen.

Richters Leichnam wurde nach Ehrenfeld zurückgebracht. Obwohl den Eltern verboten worden war, vor der Beerdigung die Todesanzeige zu schalten, nahmen rund 200 Menschen an der Beerdigung teil.  Das Grab befindet sich bis heute auf dem Ehrenfelder Friedhof, wo es dadurch auffällt, dass ein Foto am Grabstein befestigt ist. Dies veranlasste sein bester Freund und größter Konkurrent Jef Scherens, in dessen belgischer Heimat dies üblich ist.

1966 kam es aufgrund einer Anzeige von Ernst Berliner, der mittlerweise in den USA lebte, zu einem Ermittlungsverfahren. Berliner kam nach dem Krieg mehrfach nach Köln und versuchte zunächst, aus privater Initiative die Wahrheit herauszufinden. Dabei musste er die Erfahrung machen, dass er selbst von einigen ehemaligen Radsport-Schützlingen für Richters Tod verantwortlich gemacht wurde. Sie glaubten, es sei Berliners Geld gewesen, das Richter dabei hatte.

1966 kam der zuständige Kriminalbeamte nach ersten Ermittlungen zu dem Schluss, dass es sich beim Tod von Albert Richter um „Mord oder erzwungenen Selbstmord“ gehandelt habe und regte weitere Ermittlungen an. Trotzdem wurde das Verfahren im Jahr darauf eingestellt, nachdem wichtige Zeugen erst gar nicht befragt worden waren. Ein  Justizbeamter aus Lörrach, der zum fraglichen Zeitpunkt allerdings Soldat war, bezeugte jedoch, dass Gefangene im Lörrach recht häufig Selbstmord begangen hätten und  dass die Gestapo freien Zutritt zum Gerichtsgefängnis gehabt habe. Ein Kollege ergänzte: „Zum Teil wurden die Häftlinge … von der Gestapo in den Selbstmord getrieben. Selbstmorde waren eigentlich an der Tagesordnung… Manchmal hörte man aus den Zellen Schreie….“.

Renate Franz: „Ich bin überzeugt, dass Albert Richter keinen Selbstmord begangen hat, sondern durch die Hand der Gestapo zu Tode kam und dann der Selbstmord vorgetäuscht wurde, obwohl die letzten Beweise dafür fehlen. Ich bin davon überzeugt, dass Richter trotz Folter stark geblieben ist und dass den Unmut der Gestapo-Leute hervorgerufen hat. Für meine Überzeugung sprechen aber nur Indizien sowie die Persönlichkeit Richters. Als Rennfahrer war er für seine Ruhe und seine starken Nerven bekannt. Außerdem stürzte er während seiner Karriere als Radsportler viele Male, trug schwere und schmerzhafte Verletzungen davon und saß oft genug bald wieder auf dem Rad.  Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Mann mit einer solch starken Persönlichkeit, sollte denn die Gestapo in seine Zelle gekommen sein und ihn gequält haben, wenige Stunden danach Selbstmord begangen haben soll.“

Bis heute bleibt zudem die Frage offen, ob Richter damals verraten wurde. Denn laut Wals und Pellenaers durchsuchten die Zollbeamten damals zielgerichtet die Reifen seines Rades und schnitten diese auf, während das Gepäck von Wals und Pellenaers sowie andere Reisender kaum durchsucht wurde.

Nach den Recherchen des Filmemachers Raimund Weber liegt es nahe, dass dieser Verräter Richters Freund und Radsport-Kollege Peter Steffes gewesen sein könnte. Trude Steffes betont in Webers Film „Auf den Spuren von Albert Richter, Radrennfahrer“: „Da war kein Grund sich das Leben zu nehmen. Aber er hat halt die Nerven verloren. Wir haben damals gehört, daß er freigekommen wäre.“ Auf die Frage nach einem Verrat antwortete Steffes, der im Übrigen murmelnd von Berliner als „dreckelige Jüd“ spricht: „Das ist Quatsch.“

Johann Richter, der Vater, bemühte sich jahrelang um eine finanzielle Wiedergutmachung durch den Staat sowie um die Gelder, die Richter auf Anraten Berliners im Ausland angelegt hatte. Bei den Konten war er mit Hilfe von Berliner teilweise erfolgreich, eine Wiedergutmachung oder auch nur eine Rehabilitierung durch den bundesdeutschen Staat erfolgte nicht. Die beiden Brüder von Albert waren im Krieg gefallen, zudem verunglückte 1940 ein Enkel tödlich, so das die Eltern Richter in fünf Jahren vier Jungen der Familie verloren.

Die Erinnerung an Richter verblasste bald in Köln sowie in Deutschland. In den 1940er und 19 50er Jahren gab es noch ein paar Rennen zu seinem Gedächtnis, allerdings wurden dabei niemals die Umstände seines Todes kritisch beleuchtet. Vorzugsweise beharrte man auf der Selbstmord-Version oder auf dramatische Formeln wie „mußte uns zu früh verlassen“, oder gar „sein Stern ist jäh erloschen“. Eine der Nichten berichtete, dass ihr auf einem Familienfest vorgeworfen worden sei, ihr Onkel sei ein „Feigling“ gewesen.

Im Bund Deutscher Radfahrer waren dieselben Kräfte am Werk wie vor 1945: So war ein ehemaliger Gestapo-Mitarbeiter, der Transporte von Juden nach Theresienstadt begleitet hatte, federführend im Bezirk Köln. Mehrere Präsidenten des BDR nach 1945 hatten schon zur Nazi-Zeit maßgebliche Posten im Radsport besetzt. Und einige der Nachkriegs-Radsport-Stars waren Mitglieder der NSDAP gewesen, so etwa Gustav Kilian, Walter Rütt, aber auch Walter Lohmann. Da war der Elan zur Aufklärung verständlicherweise begrenzt.

1960 gab es in Köln eine Initiative, die neuen Wege im Bereich des Müngersdorfer Stadions nach Kölner Sportlern zu benennen; die FDP schlug eine Reihe Namen vor, darunter Albert Richter, der aber nicht berücksichtigt wurde.

Anders übrigens in der DDR: In Halle an der Saale gab es eine „Albert-Richter-Kampfbahn“, ebenso in Schwerin, auch eine Betriebssportgemeinschaft wurde in Halle nach ihm benannt. In Zeesen, einem kleinen Ort südlich von Berlin, gab es ein „Albert-Richter-Kinderheim“, das sich in einer ehemaligen Villa von Gustav Gründgens befand. Und in der DDR wurden auch mehrere Bücher über Richters Schicksal publiziert, darunter ein Kinder- sowie ein Jugendbuch. Zudem erschien 1965 eine Sonderbriefmarke mit Richters Porträt, wenn es auch nicht sehr ähnlich ist. Bezüglich der „Kampfbahn“ in Schwerin, gibt es noch eine Anekdote: Im Zuge der Wiedervereinigung gab es Bestrebungen, diesen Sportplatz umzubenennen. Renate Franz schrieb daher der Sportverwaltung, dass man in Köln gerade dabei sein, eine Radrennbahn nach Richter zu benennen, deshalb ließ man davon ab. Leider existiert dieser Sportplatz heute nicht mehr.

So dauerte es 25 Jahre, bis Albert Richter und sein Schicksal in den Blick der Öffentlichkeit gelangen.  Der Erste, der an Albert Richter erinnerte, war ein Filmemacher und Drehbuchautor aus Hamburg, Raimund Weber. Von einem holländischen Onkel erfuhr er, dass dieser Albert Richter 1940 unter ungeklärten Umständen ums Leben gekommen sei. Weber begab sich daraufhin an die Recherche und holte bis dahin unbekannte Fakten ans Licht. Sein Film „Auf den Spuren von Albert Richter – Radrennfahrer“ wurde 1990 in der ARD ausgestrahlt. Dabei stellte Weber die – allerdings letztlich unbewiesene – Behauptung, auf, Richter, der für einen befreundeten Juden Devisen in die Schweiz bringen wollte, sei von einem Freund denunziert und schließlich von der Gestapo in Lörrach liquidiert worden.

Der Film führte zu Aktivitäten in Köln, wie der Initiative zur Benennung der Bahn, Umwandlung des Grabes in ein Ehrengrab sowie die Herausgabe des Buches „Der vergessene Weltmeister“. An der Rheinlandhalle wurde eine Tafel zur Erinnerung an Richter angebracht.

Mehrere Jahre lang trug Nachwuchs-Sprinter-Cup des Bundes Deutscher Radfahrer Albert Richters Namen. Es folgten zwei weitere Filme, 2005 ein längerer Dokumentar-Film auf Arte, im Jahr danach ein kleiner Bericht im holländischen Fernsehen. Eine ganz besondere posthume Ehrung für Albert Richter war seine Aufnahme am 6. Mai 2008 in die „Hall of Fame des deutschen Sports“ als einen von zunächst 40 Sportlern. Studenten der Deutschen Sporthochschule in Köln initiierten zudem die Verlegung eines Stolpersteins vor Richters Elternhaus in Ehrenfeld.

Köln, den 20. April 2015

Buch: Renate Franz: Der vergessene Weltmeister. Das rätselhafte Schicksal des Radrennfahrers Albert Richter. Verlag Covadonga, Bielfeld 2007.

Altes Land

“Die ganze Gegend bis Stade hinunter führt im Volksmunde den bezeichnenden Namen ‘Kirschenland’, auch das 'Alte Land’ genannt. Ortschaft reiht sich an Ortschaft; vor dem schönen Fusspfad in dem lang und schlecht gepflasterten York möchten wir indessen warnen, die löbliche Ortspolizei hat auf die passierenden Radfahrer ein gar wachsames Auge. Sobald man das 'Alte Land’ betritt, glaubt man sich in eine ganz andere Weltgegend versetzt . Alles ist hier anders, als sonstwo in den Marschen: die Gegend, die Benutzung des Bodens, die Sitten, der Gruss, ja sogar die Gesichter. Die Frauen sind schön, schlank, mit schönem Teint und tiefblauen Augen. Mit Zähigkeit halten die Altenländer an ihrer alten flandrischen Tracht fest. Während die übrigen Marschen eine ebene, wiesenartige Oberfläche zeigen, so gewahrt man hier dagegen den buntesten Anblick der Welt. Alles ist mit den verschiedenartigsten Obstbäumen bewachsen, kaum einen Blick auf die hübschen Häuser zulassend. – Hier ist das Kirschen-, Apfel- und Pflaumenmagazin für fast ganz Norddeutschland. Zieht man nun gar im Monat Mai dieses Weges, so radelt man in facto auf blumigen Pfad; alles ist unter Blüten begraben. Einen gleichen landschaftlichen Reiz in Deutschland bietet uns nur die alte berühmte 'Bergstrasse’ in der Pfalz.”

Gregers Nissen, Von Hamburg auf dem Rade nordwärts (1897), S. 9.

Hunde und Radfahrer – zur Geschichte einer „Feindschaft“

Von Lars Amenda

Hunde und Menschen hegen eine ganz besonders innige Beziehung. Der „beste Freund“ des Menschen, der Hund, folgt seinem Herrchen überall hin, ist die treueste Seele schlechthin und verdient sich allein deshalb schon die von vielen so stark empfundene Liebe. Doch der Mensch ist nicht nur Fußgänger. Er ist seit dem späten 19. Jahrhundert auch Fahrradfahrer und weist als solcher ein leicht abweisende Sicht auf Hunde und ihre natürlichen Instinkte auf. Über die Geschichte dieser Beziehung, die nicht ganz grundlos als „Feindschaft“ charakterisiert werden kann, soll es im Folgenden gehen.

Eduard Bertz listete in seiner 1900 erschienenen „Philosophie des Fahrrads“ Hunde allerdings nicht als Feinde des Radfahrers auf – im Gegensatz zu Kutschern und Fußgängern. Er illustriert mit Verweis auf Hunde aber die große Verletzlichkeit des Fahrradfahrers, denn „selbst Kinder und Hunde können ihn zu Fall bringen und ihm schweren Schaden zufügen an Gesundheit und Leben“ (Bertz, S. 179). Es kam in der Tat immer wieder aufgrund von frei laufenden Hunden zu Unfällen beim Training und bei Radrennen. Mir ist noch ein großer brauner Hund vor Augen, der vor Jahren einem Fahrer bei der Tour de France vor das Vorderrad lief. Nicht immer lief es bei Stürzen glimpflich ab, wie der „Liste von tödlich verunglückten Radrennfahrern“ in einem bekannten Internet-Lexikon zu entnehmen ist. Der Brite Peter Buckley starb etwa am 11. August 1969 nach einem von einem Hund verursachten Sturz an seinen Verletzungen. Dieses Schicksal ereilte auch den Portugiesen Joaquim Agostinho, der auf der Algarve-Rundfahrt mit einem Hund kollidierte und 10. Mai 1984 aufgrund eines Schädelbruches starb.  

Neben dieser „höheren Gewalt“ hegten einige Hundebesitzer immer wieder auch böse Absichten. Bertz konstatierte dazu: „Selbst Hunde, die ohnehin schon eine Gefahr des Radsports bilden, werden geflissentlich auf Radfahrer dressiert (Ebenda, S. 188). Das Hetzen von Hunden auf Radfahrer scheint in der Tat kein vereinzeltes Phänomen gewesen zu sein. Harro Feddersen, der Mitbegründer des Eimsbütteler Velocipeden-Reit-Clubs (ab 1881 ABC) erinnerte sich rückblickend an die Pionierzeit der Velozipede um 1870: „Nicht am ungefährlichsten war den kühnen Reitern die unbändige Lust der lieben Straßenjugend, diese neumodischen Rosse und Reiter mit Steinen, Knütteln oder gar noch unangenehmerem Schießmaterial zu begrüßen, in den Dörfern die Hunde auf sie zu hetzen usw. und so dem unsicheren Reiter manchen Tropfen Angstschweiß auszupressen“ (Lüdtke/Lorenzen 1927, S. 129).

Hundehalter mit einer ausgeprägten Abneigung gegenüber den „neumodischen“ Proto-Fahrrädern machten sich solcherart den  angeborenen Jagdinstinkt des Hundes zunutze, um die wenigen Radfahrer einzuschüchtern und zu drangsalieren.

Die technische Entwicklung des Fahrrads wirkte sich direkt auf das jeweilige Radfahrer-Hund-Verhältnis zu einer bestimmten Zeit aus. Waren die langsamen und behäbigen Velozipede und ihre ihre in Angstschweiß badenden Reiter noch ein „gefundenes Fressen“ für Hunde, so verfügten Hochräder über einen gewissen Sicherheitsabstand zu allzu aufdringlichen Vierbeinern. Zumindest sind Belästigungen aus der Hochphase des Hochrads in den 1870er und 1880er Jahren meines Wissens rar. Mit dem Siegeszug des Niederrads ab 1890 kam man dem Hund dann jedoch wieder „entgegen“, mit entsprechenden Risiken und Nebenwirkungen. 

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Moriz Band (1895), S. 196.

Hunde stellten vor allem auf dem platten Land ein Problem dar. Heinrich Horstmann berichtet über seine Weltreise auf dem Fahrrad in den Jahren 1894/95 gleich zu Beginn von einem unerwünschten Intermezzo, dessen Hauptrolle eine „riesige Dogge“ auf einem Bauernhof in den Niederlanden spielte. Gleichmütig pedalierend lief ihm diese urplötzlich vor das Rad. „Ein kräftiger Hieb mit der Peitsche saust dem Hundevieh über die Ohren, dieses läßt von mir ab und will nach vorn auskneifen und ich fahre mit voller Wucht darauf – rechts lag mein Rad im Graben und ich links. Resultat: Hautabschürfungen an der Hand, ein geschwollenes Knie, zerrissene Hose und verbogenes Pedal“ (Horstmann, S. 6). Der Schaden konnte schnell mit Hilfe der ansässigen Bauern behoben, der Groll gegenüber Hunden blieb Horstmann auf seiner Reise aber treu. Es war und ist nun einmal die Aufgabe von Hofhunden, das Revier gegenüber Eindringlingen zu schützen und in ihrer Wahrnehmung gehören Radfahrer eindeutig dazu. Dies lässt sich bis heute erleben, mit passierte es vor einigen Jahren in der Bretagne, dass ein Zähne fletschender, nicht gerade kleiner Hofhund mich ein Stück „begleitete“.

Stürze aufgrund von „Hund-Kontakt“ finden sich in der Literatur und in verschiedenen Quellen wiederholt ; eine Farblithografie von 1907 Charles Beauvais zeigt etwa einen stürzenden Radfahrer, der mit seinem Vorderrad einen Hund trifft und deshalb einen „Abflug“ macht (Lebeck, Das Zweirad, S. 79).

Radfahrer/innen mochten Hunde also nur sehr bedingt und hatte gute Argumente für diese Einstellung. Sie ergriffen mannigfaltige Abwehrmaßnahmen, um sich Kläffern mit Beißreflexen zu erwehren. Ein ganzes Arsenal an Abschreckungsgeräten entstand diesbezüglich, welches die „Feindschaft“ fast schon als veritablen Krieg erscheinen lässt.

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Die Kataloge des um 1900 sehr populären Versandhandels von August Stukenbrok in Einbeck sind eindrucksvolle Dokumente für den Abwehrkampf der Zweiradfahrer gegenüber den Hunden. Der „Radfahrerschutz gegen Hunde“ klingt erst einmal nicht besonders brutal und zeigt schon durch den Wortgebrauch, dass die Aufrüstung als moralisch legitim galt. Die Worte „Tierschutz“ und „Tierrechte“, daran sei kurz erinnert, waren seinerzeit weder gebräuchlich noch gedanklich verbreitet.

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Zum einen gab es die „gute alte“ Peitsche, mit der auch andere Tiere gezüchtigt und gepeinigt wurden. Diese wurde an den Lenker in den „Peitschenhalter“ geklemmt und war damit jederzeit griff- und einsatzbereit. Peitschen existierten in verschiedenen Ausführungen. Der Stukenbrok-Katalog von 1912 bot diverse „Radfahrerpeitschen in besonders guten Ausführungen“ an. Die Peitschen gab es mit „Stahleinlage“, verschiedenen Griffen und in unterschiedlichen Längen, damit auch für jeden Geschmack etwas dabei war.

Auch manche „Hoheit“ schützte sich mittels Peitschen vor den niederen Instinkten des Hundes, wie beispielsweise Prinz Ludwig Ferdinand und Prinz Alfons von Bayern (von Salvisberg 1897, ohne Seitenzahl):

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Wem eine Peitsche zu archaisch war und wem nach mehr Show-Effekt dürstete, dem standen „Hundebomben“ und „Hunderaketen“ zur Verfügung. „Bester Schutz gegen die Belästigungen von Hunden“, versprach der Stukenbrok-Katalog für Erstere und garantierte gleichzeitig, dass Hund und Reiter auf jeden Fall unverletzt bleiben würden.

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Die Hundebomben funktionierten wie Knallfrösche und explodierten bei Bodenkontakt und verkehrten den Jagdinstinkt von Hunden in einen Fluchtreflex. Kommen wir zur Hundekanone: „Die Hundekanone ist mit einer Schnur versehen, womit sie an der Lenkstange aufgehängt wird. Will man die Kanone abschießen, so genügt es, diese abzuziehen und nach dem Hunde zu werfen, sie wird dann in der nächsten Sekunde schußähnlich explodieren.“ Die Hundekanonen verfügten wohl über etwas mehr „Wumms“ als die Hundebomben, ist zu vermuten.

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Schließlich existierten auch noch „Hundeverscheucher“ im Stukenbrok-Angebot: „Dieser, in eleganter und flacher Form hergestellte Apparat dient als vorzügliches Abwehrmittel gegen Hunde. Mit Wasser oder eventl. mit einer leichten Salmiaklösung gefüllt, ergiesst sich der Inhalt durch einen feinen Strahl auf das gerichtete Objekt.“

Noch drastischer Möglichkeiten boten Schusswaffen, die der oben erwähnte Heinrich Horstmann in den Vereinigten Staaten regelmäßig einsetzte. In der Nähe von Springfield hatte er abermals eine Begegnung mit einer Dogge, die „mit mächtigem Geheul und Zähnegefletsch“ ihn angegangen habe. „Mir war’s nun zu toll, so zog ich denn meinen Revolver und brannte dem Hundevieh gehörig eins auf den Pelz, daß es sofort alle Viere von sich streckte und kein Glied mehr rührte“ (Horstmann, S. 99). Horstmann schoß auch auf andere Tiere, Fischotter beispielsweise, und soll angeblich auch einen Mann erschossen haben.

Heinrich Horstmann ist sicher ein extremer Protagonist der hier untersuchten Feindschaft. Die große Mehrheit wollte Hunden nichts Böses, sondern nun in Ruhe und ungefährdet auf dem Fahrrad vorankommen. So ebbte die Feindschaft im Laufe des 20. Jahrhundert ab. Zum einen wurden es immer mehr Radfahrer, was bei Hunden wohl selbst in der Provinz zu einem gewissen Gewöhnungsprozess geführt haben dürfte. Auch lernten Hundebesitzer dazu, vielleicht nicht zuletzt aus finanziellen und versicherungsrechtlichen Gründen. Dass Hunde für Radfahrer aber bis heute ein Problem darstellen können, lässt sich unschwer mit einem Blick in verschiedene Fahrrad-Foren erkennen. Mit ein wenig Besonnenheit lassen sich Konflikte aber einfach vermeiden. Der Hass auf Hunde ist sicherlich kein guter Ratgeber …

Safe Rides.


Quellen und Literatur:

Moriz Band, Handbuch des Radfahr-Sport. Technik und Praxis des Fahrrades und des Radfahrens, Lemgo: Johann Kleine Vennekate Verlag, 2013 (Erstaufl. 1895); Heinrich Horstmann, Meine Radreise um die Erde vom 2. Mai 1895 bis 16. August 1897, hrsg. und komment. von Hans-Erhard Lessing, Leipzig: Maxime / Verlag Maxi Kutschera, 62007 (Erstaufl. 2000); Illustrierter Hauptkatalog 1902. August Stukenbrok Einbeck; Illustrierter Hauptkatalog 1912. August Stukenbrok Einbeck (aus dem Medienarchiv von Blitzrad); Robert Lebeck (Hrsg.), Das Zweirad. Postkarten aus alter Zeit. Mit einem Nachwort von Jost Pietsch, Harenberg: Dortmund, 1981 (Die bibliophilen Taschenbücher, Nr. 242); Heinrich Lüdtke/Oskar Lorenzen, Die Turn- und Sportstadt Altona. Von der Palmaille zum Stadion, Altona: Hammerich & Lesser, 1927; Paul von  Salvisberg (Hrsg.), Der Radfahrsport in Bild und Wort, Reprint, Hildesheim/New York: Olms Presse, 1980 (Erstaufl. 1897).

Hamburg, den 2. April 2015

Das Harro Feddersen-Erinnerungsrennen (1925-1932)

Von Oliver Leibbrand (ABC) und Marc Metzler (RV Endspurt 1905)

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Seit 1925 erinnerte der Altonaer Bicycle-Club von 1869/80 (ABC) posthum an seinen Vereingründer, Harro Feddersen, mit einem Erinnerungsrennen. Es war als Manschaftrennen ausgeschrieben und fand jedes Jahr im Mai zum Auftakt in die Rennsaison statt.

Auch 1931 gingen die Fahrer bei der Gaststätte Groth an der Elbchaussee auf die Strecke: Sie fuhren über Dockenhuden, Schenefeld und Pinneberg hinaus aus der Stadt; dann über Wedel, Rissen und Blankenese wieder zurück zur Elbchaussee zum Ziel. Der Rundkurs war ca. 50 km lang. Alle namhaften Vereine Hamburgs waren am Start: RV Germania, RV Sport Bergedorf von 1893, die Hamburger- und Rothenburgsorter-Radtouristen und der RV Endspurt von 1905 mit drei Mannschaften.

AmSonntagmorgen ging es bei gutem Wetter los. Zahlreiche Zuschauer feuerten die Fahrer am Streckenrand an. Kurz nach dem Start gab esbereits viele Stürze, sodass die ersten Fahrer in Schenefeldaufgeben mussten. Doch „…die amtierende Sanitäts-Kolonne war zurHand und sorgte für die nötige Überführung der Verletzten insKrankenhaus.“1Ab Pinnberg entbrannte ein heftiger Zweikampf zwischen den Teams von RV Germania und RV Endspurt von 1905. Die erste Mannschaft von den Endspurtlern konnte einen geringen Vorsprung herausfahren und ins Ziel retten. „Der Kampf mit den an zweiter Stelle endenden Germanen war kurz, aber hart“ , analysierte der zuständige Sportjournalist knapp. Besonders hob er die Leistung des Fahrers Crackow von Endspurt hervor, der seine Mannschaftskollegen immer wieder zu Vorstößen motivierte und bis ins Ziel zusammenhielt. So siegte Endspurt vor zahlreichen Zuschauern, die die Straßen zum Zielbereich säumten mit einem komfortablen Vorsprung von ca. zwei Minuten.

Hier die Platzierungen der ersten vier Mannschaften:

1. RV Endspurt von 1905  (1:17:57)

2. RV Germania (1:19:58)

3. RV Sport Bergedorf von 1893 (keine Zeitangabe)

4. Hamburger-Radtouristen von 1894 (1:22:23)

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Abbildung: Die Sieger von 1931 RV Endspurt von 1905. Archiv: Endspurt vón 1905  

Auch im darauffolgenden Jahr, 1932, fand das Rennen als klassisches Radrennen des Bundes Deutscher Radfahrer (BDR) statt. Höchstwahrscheinlich zum letzten Mal, denn aufgrund der Machtübernahme der Nationalsozialisten, die folglich damit begannen, Sportveranstaltungen als Länderkämpfe zu inszenieren und national zu verklären, verschwand das Harro Feddersen-Rennen aus dem Hamburger Rennkalender.

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Im Programm zum Erinnerungsrennen vom 8. Mai 1932 mutmaßte der ABC, dass sich manch einer die Frage stellt: „Wer war Harro Feddersen?“ Und noch heute ist kaum bekannt, dass Harro Feddersen der Pionier der Radsportentwicklung in Norddeutschland war. Er war begeisterter Verfechter des Velocipedensports der 1860er Jahre; Gründer des ABC – ältester Bicycle-Club der Welt; maßgeblich an der Gründung des Deutschen Radfahrer Bundes von 1884 beteiligt; unterhielt Kontakte zu sämtlichen Radsportprotagonisten im In- und Ausland und setzte sich vehement und über Jahrzehnte hinweg für die gesellschaftliche Akzeptanz des Radfahrens ein. Er hatte auch ein Eisenwaren- und Waffengeschäft auf der Palmaille in Atona, in dem er Velocipeden, Hochräder und Dreiräder sowie Radfahrunterricht anbot. Doch über eine so „schillernde Figur“, wollen wir gerne an anderer Stelle noch einmal intensiver berichten.

Quellen: Zeitungsartikel von 1931 ohne Quellenangabe. Internationales Radsportarchiv Badmünster Eifel.

Programm des Harro Feddersern-Erinnerungsrennes vom 8. Mai 1932. Internationales Radsportarchiv Badmünster Eifel.

1 Zeitungsartikel 1931 ohne Quellenangabe, Internationales Radsportarchiv Badmünster Eifel.

2 Ebd.

Bücher für jeden Freund des Radsports (1923)

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In der Ausgabe von 1923 des Sport-Albums der Rad-Welt (S. IV) erschien diese Werbeanzeige. Angepriesen wird u.a. Gregers Nissens “Das Wanderfahren auf dem Rade”, ein “unentbehrliches Auskunftsbuch für jung und alt”. “Hier sind alle Erfahrungen niedergelegt, die für den Wanderfahrer von Wert sind.” Das Buch fehlt uns im Übrigen noch, falls jemand einmal darüber stolpern sollte …

Hamburg-Altona, den 24. März 2015 / Lars A.

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