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Tim Moore: Mit dem Klapprad in die KĂ€lte

Tim Moore, Mit dem Klapprad in die KĂ€lte. Abenteuer auf dem Iron Curtain Trail, Bielefeld: Covadonga, 2017.

Von Lars Amenda

Time Moore hat wieder zugeschlagen und ist auf Radreise gegangen. Dieses Mal ist er auf den Spuren des frĂŒheren Eisernen Vorhangs gewandelt und folgte den Spuren des Kalten Krieges. Kalt, ja bitterkalt, wurde es auch fĂŒr Mr. Moore, denn er er startete im Februar im hohen Norden, im norwegischen Kirkenes seine abenteuerliche Tour. Um es möglichst schwer zu haben, wĂ€hlte er ein MIFA-Klapprad aus den 1960er Jahren. Wobei sein “Klapprad”, als eines der letzten Exemplare des Modells (MIFA 900) ĂŒber keinen Klappmechanismus mehr verfĂŒgte und entsprechend stabiler war. Dies sollte aber der einzige kurze Anflug von RealitĂ€tssinn bei ihm bleiben. 

Tim Moore beschreibt ausfĂŒhrlich und in seinem typischen urkomischen Stil die selbstgewĂ€hlten Strapazen bei Schnee, Wind und eisigen Temperaturen des arktischen Winters. Oder in seinen eigenen Worten: “Polares Klappradfahren ist eine unbarmherzige Geliebte mit einem Hang zu langwierigem tantrischen Sadismus.” (S. 42) Mit großer Freue macht er sich einmal mehr zum weltfremden Hampelmann und erlebt etliche absurde Situationen, nicht nur in Finnland. Durch Russland kĂ€mpft er sich gen SĂŒden, kriegt zwischendurch Besuch von seiner Familie und sinniert ĂŒber den Winterkrieg zwischen Finnland und der Sowjetunion.

Irgendwann ist es dann so weit und Tim Moore kann erstmals ohne Handschuhe fahren. Über das Baltikum und Polen kommt er schließlich nach Deutschland, besucht die MIFA-Werke, sein DDR-Radtrikot kommt allerdings eher nicht so gut an, weshalb er Hammer und Sichel schließlich ĂŒberklebt. Danach zieht es ihn unweigerlich immer weiter gen SĂŒden, durch Österreich, die Tschechische Republik, Ungarn, Kroatien, Serbien, RumĂ€nien, Bulgarien, Griechenland und die TĂŒrkei. Nach der anfĂ€nglichen KĂ€lte des winterlichen Nordeuropas brennt nun die sommerliche Sonne das Balkans auf ihn herab. Nach insgesamt 8558 Kilometern ist er angekommen und hat die Euro Velo-Route 13, die in fernen Zukunft durchgĂ€ngig ausgeschildert sein soll, komplett abgeradelt. Auf einem Klapprad, na ja fast.

Tim Moores Reisebericht bietet einmal mehr beste Unterhaltung und Gags am laufenden Band. Im starken Kontrast dazu hat das Buch aber immer wieder auch nachdenkliche Momente, in denen er vom Irrsinn des Kalten Krieges und der Teilung Europas und der Welt erzĂ€hlt, wofĂŒr er auf seiner ausgedehnten Reise schließlich auch reichlich Zeit hatte. Gerade diese GegensĂ€tzlichkeit macht es zu einer eindringlichen und zugleich amĂŒsanten LektĂŒre.

Magnum: Große Radrennen

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Guy Andrews, MAGNUM. Große Radrennen im Visier berĂŒhmter Magnum-Fotografen, MĂŒnchen/Berlin: Sieveking-Verlag 2016, 254 Seiten, zahlreiche Abbildungen.

Der prĂ€chtige und großformatige Bildband vereint Werke von Fotografen der einflussreichen Agentur „Magnum“. AusgewĂ€hlt und herausgegeben hat die (zumeist) chronologisch geordneten Fotos der Journalist Guy Andrews. Viele Bilder gewĂ€hren Einblicke in den Alltags des professionellen Radsports, auf der Bahn und auf der Straße.

Die Fotos von Robert Capa von der Tour de France 1939 spiegeln die Begeisterung der Zuschauer wider. Die Jungs, die am Straßenrand auf die Fahrer warten, oder abseits des Geschehens sehnsĂŒchtig in die Schaufenster eines Fahradladens schauen. Schöne Aufnahmen zeigen Fahrer nach ihrem Tageswerk beim waschen und essen, wobei ihnen die Strapazen deutlich anzusehen sind. Danach, mit einem Zeitsprung, sind Fotografien von Guy Le Querrec mit Winter-Trainingsfahrten des Renault-Elf-Teams 1985 wiedergegeben, mit reichlich Dreck und Schnee. Der gleiche Fotograf bietet private Ansichten von Laurent Fignon und seinem Training Mitte der 1980er Jahre.

Auch Querfeldein-Rennen in Frankreich jener Zeit sind vertreten mit Aufnahmen von Guy Le Querrec. Sie zeigen einen Sport abseits des Glamours. Die ersten Farbfotos sind anschließend von Harry Gruyaert ĂŒber die Tour de France 1982 zu bewundern. Bernhard Hinault und die Zuschauer stehen hier im Vordergrund. Bahnradsport ist ebenfalls vertreten mit Fotos verschiedener Fotografen von den 1950er bis zu den 1980er Jahren Jahren. Von Henri Cartier-Bresson sind beispielsweise  Fotos vom Sechstagerennen in Paris 1957 vertreten. Chris Steele-Perkins dokumentiert die Paralympics in Atlanta 1996, danach geht es mit Aufnahmen von John Vink abermals zur Tour de France (1985). In dem letzten Kapitel dokumentieren verschiedene Fotografen noch einmal das Geschehen abseits der Straßen und fĂŒhren die Begeisterung der Zuschauer, das Warten und die Spannung vor Augen.

Der Magnum-Band enthĂ€lt eindrucksvolle Fotografien von den 1930er Jahren bis in die jĂŒngere Vergangenheit. Neben den verschiedenen Disziplinen wird regelmĂ€ĂŸig der Enthusiasmus der Zuschauer in atmosphĂ€rischen dichten Momentaufnahmen gebannt. Lediglich die Gliederung und Zusammenstellung des Buches ist etwas irritierend. Insgesamt bietet die Publikation aber ein große FĂŒlle an eindringlichen Aufnahmen aus der Geschichte des Radsports.

(Lars Amenda, 12.2.2018)

GREGERS-NISSEN-RUNDE

In kleiner Runde bewegten wir uns gestern durch Altona und sind auf den Spuren von Gregers Nissen gewandelt/geradelt. Johanniskirche, Schule Bernstorffstr., Waterloohain, Palmaille, Altonaer Bahnhof, Fischers Allee waren die Stationen. Gregers Nissen wurde am 3. Mai 1867 geboren. Gestern war sein 150. Geburtstag.

Hans-Erhard Lessing: Das Fahrrad (2017)

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Hans Erhard Lessing, Das Fahrrad. Eine Kulturgeschichte, Stuttgart: Klett-Cotta, 2017, 255 S.

Von Lars Amenda

Aus Anlass des 200-jĂ€hrigen JubilĂ€ums des Fahrrads im Juni dieses Jahres erschien das vorliegende Buch, das die die “Kulturgeschichte des GlĂŒcks auf zwei RĂ€dern und einer genialen Technik” erzĂ€hlt. Der Verfasser Hans-Erhard Lessing ist einer der renommiertesten Fahrradhistoriker Deutschlands und hat insbesondere zur FrĂŒhgeschichte, zu Karl Drais und seiner Laufmaschine,  umfassend publiziert.

Nach einigen AusfĂŒhrungen zum Schlittschuhlaufen in den Niederlanden, welches dem spĂ€teren Balancieren auf dem Fahrrad Ă€hnelte, widmet sich Lessing ausfĂŒhrlich Karl Drais, gilt seine 1817 patentierte Laufmaschine doch als Geburtsstunde des Fahrrads. Lessings untermauert seine nicht unumstrittene These (S. 30), nach der der Vulkanausbruch des Tambora 1815 (im heutigen Indonesien) und die folgenden Hungersnöte in Europa Drais Erfindung befeuert hĂ€tten.

Die Laufmaschine verschwand alsbald wieder von de BildflĂ€che und mit dem Veloziped der spĂ€ten 1860er und dem Hochrad in den 1870er und 1880er Jahren nahm das Fahrrad erneut Anlauf. Dank der EinfĂŒhrung des Luftreifens und den um 1900 sinkenden Preisen breitete sich das Fahrrad dann immer mehr aus.

Hans-Erhard Lessing beschreibt kenntnisreich die technische Entwicklung und gesellschaftlichen Debatten rund um das Fahrrad. Sein Augenmerk liegt stĂ€rker auf der Technikgeschichte, als es der Untertitel des Buches und die proklamierte „Kulturgeschichte“ erahnen lassen. Zwar streift er bisweilen auch die Welt des Sports, aber insgesamt werden kulturgeschichtliche Aspekte, wie etwa die Bilderwelten der Fahrradwerbung, nur am Rande berĂŒcksichtigt.

Das Buch veranschaulicht mit vielen Zitaten die Entstehung und Verbreitung des Fahrrads. Auf Nachweise verzichtet Lessing hingegen gÀnzlich, was einige sicherlich bedauern werden. Der Verfasser beschrÀnkt sich auf zwei Dutzend Literaturhinweise am Ende des Buches. Auch die Abbildungen wirken teilweise etwas zufÀllig ausgewÀhlt.

Insgesamt bietet Lessings Kulturgeschichte des Fahrrads aber einen sehr informativen und flĂŒssig geschriebenen Überblick, der sich insbesondere zum Einstieg in die Fahrradgeschichte eignet. Der ABC wird auch kurz erwĂ€hnt (S. 80), was wir an dieser Stelle nicht unerwĂ€hnt lassen möchten.

Hamburg, den 11.12.2017

Alster-Pavillon

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Der Alster-Pavillon war frĂŒher ein wichtiger Treffpunkt des Hamburger BĂŒrgertums, das dort sehen und gesehen werden wollte. Sport spielte um die Jahrhundertwende eine wichtige Rolle, wie ein  humorvolles Portrait des Hamburger “Jungen Mannes” ausfĂŒhrte: “Die Sportsmen bevorzugen den Alster-Pavillon”. Auch in den GesprĂ€chen drehte sich vieles um sportliche Themen: “Vorwiegend dreht sich die Unterhaltung um Sportsachen.”

Doch selbstverstĂ€ndlich war die auszuĂŒbende Sportart nicht gĂ€nzlich belanglos und der Verfasser der besagten Schrift, Adolf Götz, erkannte eindeutige Vorlieben: “Die enragierten [sehr ĂŒberzeugten]  Sportsmen unter den Jungen Leuten werden von diesem Uebel nicht mehr zu heilen sein. Das liegt zum großen Teil auch am Sport selbst, der ja ‘Kulianstrich’ hat, wenn er nicht ganz 'englisch’ getrieben wird. Meinen die 'Jungen Leute’.”

Die typisch englischen Sportarten hießen Rudern, Hockey, Tennis und auch Fußball. Nicht ganz zufĂ€llig hat Hamburg diese sportlichen Vorlieben bis heute beibehalten. Aber auch der Radsport dĂŒrfte um 1900 im Alster-Pavillon ein beliebtes GesprĂ€chsthema gewesen sein. Nicht zuletzt reisten einige GĂ€ste mit dem Rad an, wie unser junger Sportsmann in der Mitte der Bildpostkarte (gelaufen 1908), der, beĂ€ugt von den umstehenden Jungen, sich auf das fĂŒr ihn zu große Fahrrad “schwingt” und dabei auf die Hilfe des Bordsteins angewiesen ist. Die Postkarte ist neu im ABC-Archiv.

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Quellen und Literatur: ABC-Archiv; Triton [Adolf Götz], Der Hamburger 'Junge Mann’, 2. Aufl., Berlin: Seemann, [1908], (Großstadt-Dokumente, Bd. 39), Zitate S. 8 und 39.

Hamburg, den 7. Oktober 2016 / Lars A.

Emil Naucke (1855-1900) – „der schwerste Radfahrer der Welt“

Von Lars Amenda

Heute sagt der Name „Naucke“ in Hamburg wohl nur noch den wenigsten etwas. Dabei war „Naucke“ bis in die 1970er Jahre in Hamburg ein geflĂŒgeltes Wort fĂŒr, nun ja, sehr beleibte Menschen.

Dies ging zurĂŒck auf Emil Naucke, der 235 Kilogramm gewogen haben soll und nicht nur aufgrund seiner LeibesfĂŒlle eine sehr markante Persönlichkeit gewesen sein muss. Naucke wurde 1855 auf der vor Wismar gelegenen Insel Poel geboren und starb 1900 im Januar 1900 in Hamburg, wo er seit 1890 lebte. Bereits im zarten Alter von 14 Jahren schloss er sich einer Artisten-Gruppe an, mit der er durch Europa und die Vereinigten Staaten von Amerika tingelte. Der Artist Emil Naucke stemmte vor dem Publikum Gewichte und behĂ€ngte sich beispielsweise mit einer 40 Kilogramm schweren Eisenkugel, mit der er dann ohne sichtbare Kraftanstrengung herumspielte.

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„Er hatte ein ausgesprochenes zartes GemĂŒt, das man bei Kraftmenschen weniger vermutet,“ wie Carl Thinius anmerkt. Emil Naucke verfĂŒgte ĂŒber ein ausgeprĂ€gtes humoristisches Talent. In einer seiner Unterhaltungsnummern tanzte er etwa als Ballerina verkleidet, was die Zuschauer angesichts seiner nicht gerade mĂ€dchenhaften Figur erheiterte. „Auch als SeiltĂ€nzer und artistischer Radfahrer“, so abermals Thinius, „leistete er VorzĂŒgliches“.

Wie im Einzelnen seine KunststĂŒcke auf dem Fahrrad aussahen, ist leider nicht ĂŒberliefert. Vermutlich fĂŒhrte er Balancierakte auf dem Fahrrad vor, die seinerzeit im Kunstradfahren beliebt waren. Mit seinen Rad-Nummern ĂŒberraschte Naucke das Publikum, so viel ist sicher, stand die Beweglichkeit des Fahrrads doch mit seiner LeibesfĂŒlle im scharfen Kontrast.

Eine weitere Nummer bestand in einem Duett mit dem kleinwĂŒchsigen Gastwirt Peter Hansen - „Kolossalmensch Emil Naucke u. Zwerg Hansen“. Das groteske Paar und ihre einstudierten KunststĂŒcke soll das Publikum außerordentlich gut amĂŒsiert haben. Sie stellten sich damit in  Tradition von „Freak-Shows“, die seit dem 18. Jahrhundert auf JahrmĂ€rkten und zu anderen AnlĂ€ssen menschliche AbnormalitĂ€ten dem sensatioslĂŒsternen Publikum darboten und auf diese Weise die menschliche Neugierde gegenĂŒber dem Fremden und Absonderlichen befriedigten.

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Emil Nauckes Erfolg war so groß, dass er 1896 ein eigenes, seinen Namen tragendes VarietĂ© am Spielbudenplatz eröffnen konnte (“Emil Naucke’s VariĂ©te”).

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Ein interessantes Detail der Fahrradnummern bestand darin, dass Naucke und Hansen als WerbetrĂ€ger fĂŒr die Marke „Hess-RĂ€der“ aus Mannheim auftraten und von ihnen gesponsert wurden.

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Eine weitere Bildpostkarte zeigt Naucke auf dem Fahrrad vor einem Bergpanorama. Er preist sich hier als „der schwerste Radfahrer der Welt!“ an und wollte seinen Status als WerbetrĂ€ger fĂŒr die Fahrrad-Industrie damit wohl festigen. Die Botschaft war: Wenn selbst außerordentlich schwere Menschen wie Naucke sich ohne Gefahr auf einem bestimmten Fahrrad fortbewegen konnten, dann dokumentierte dies die LeistungsfĂ€higkeit und Robustheit des jeweiligen Rades. Dass sicherlich die eine oder andere Modifikation an den RĂ€dern fĂŒr Naucke vorgenommen wurde, wurde dabei stillschweigend unter den Tisch gekehrt.

Wann Emil Naucke mit seinen Fahrradnummern anfing, ist nicht bekannt. Es fand jedoch inmitten des dynamischen Fahrradbooms der 1890er Jahre statt. Naucke persiflierte einerseits mittels seiner Figur die neue, durch das Rad bedingte Beweglichkeit; andererseits bestÀtigte er aber die LeistungsfÀhigkeit des Fahrrads, das selbst ein veritables Schwergewicht wie ihn tragen konnte.

Ob Emil Naucke auch in seiner Freizeit mit dem Fahrrad fuhr oder ob er es nur als Instrument fĂŒr seine Nummer verwendete, ist nicht bekannt. Im Hamburg der Jahrhundertwende avancierte Naucke jedenfalls zu einer sehr populĂ€ren Persönlichkeit.

Dies offenbarte sich nach seinem plötzlichen Tode im Alter von nur 45 Jahren. Der Deutsche Radfahrer-Bund veranstaltete im Januar 1900 im Ballhaus von  Sagebiel in der Drehbahn ein Fest, bei dem Naucke eine seiner Nummern auffĂŒhrte. Nach deren Ende fuhr er in einen Nebenraum, fĂŒhlte sich urplötzlich schlecht und verstarb an einem Herzinfarkt.

Bei der ÜberfĂŒhrung seines Sarges von seinem VarietĂ© am Spielbudenplatz zum Ohlsdorfer Friedhof sĂ€umten Abertausende die Straßen und gaben ihm das letzte Geleit. Sein Grabstein ist noch heute in Ohlsdorf, in der NĂ€he des Haupteingangs beim Fiedhofsmuseum, zu besichtigen.

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Bildnachweise: Signor Saltarino: Artisten-Lexikon / Carl Thinius, Damals in St. Pauli (2x) / ABC-Archiv / Lars Amenda (2x)

Quellen und Literatur: Sammlung des Altonaer Bicycle-Clubs von 1869/80; Carl Thinius, Damals in St. Pauli. Lust und Feude in der Vorstadt, Hamburg: Christians, 1975, S. 54f, 59; Hans Scheugl, Show Freaks & Monster. Sammlung Felix Adanos. DuMont Buchverlag: Köln, 1978, S. 124; Signor Saltarino, Artisten-Lexikon. Biographische Notizen ĂŒber Kunstreiter, Dompteure, Gymnastiker, Clowns, Akrobaten … aller LĂ€nder und Zeiten. Mit einer Einf. von Roland Weise, Reprint, Leipzig: Zentralantiquariat der DDR, 1987 (Erstaufl. DĂŒsseldorf 1895).

Hamburg, den 12. August 2016

Tourleben. Vier Jahrzehnte Radsportfotografie

Hennes Roth, Tourleben. Vier Jahrzehnte Radsportfotografie, Bielefeld: Covadonga Verlag, 2016, 342 Seiten.

Von Lars Amenda und Lars BĂ€rer

Der Bildband des Radsportfotografen Hennes Roth solle vor allem “eine LiebeserklĂ€rung an den Radsport als solchen und dessen ganz eigene Schönheit” sein, schreibt Rainer Sprehe im Vorwort. Dieses von Roth selbst gesteckte Ziel erfĂŒllt “Tourleben” auf eine grandiose Art und Weise. Mehr noch. Es ist eine Geschichte des Radsports in Bildern, in beeindruckenden und bewegenden Bildern geworden. Ein Dokument der Leidenschaft - der abgebildeten Fahrer und Fahrerinnen, der Zuschauer und Fans an der Strecke, aber auch des Fotografen Hennes Roth.

Die Liebe zum Radsport erbte Hennes Roth in Köln von seinem Vater. Nach ersten fotografischen Versuchen begleitete er zwischen 1972 und 2013 als professioneller Fotograf den deutschen und internationalen Radsport auf der Straße und auf der Bahn. Seine Fotografien veröffentlichte Roth regelmĂ€ĂŸig u. a. in der Zeitschrift “Tour” und in anderen Publikationen und schrieb damit etliche einprĂ€gsame Bilder ins GedĂ€chtnis von Radsportfans.

Aus einer unĂŒberschaubaren FĂŒlle von insgesamt mehreren hunderttausend Fotografien komponierte  Roth eine vielstimmige Auswahl, die den Radsport in all seinen Facetten zeigen. Chronologisch sortiert sind natĂŒrlich die großen Stars wie Eddy Merckxs und spĂ€ter Jan Ulrich auf verschiedenen Aufnahmen zu sehen. Die Monumente des Radsports wie die Tour des France und Paris-Roubaix fehlen selbstverstĂ€ndlich ebenso wenig. Roth dokumentierte aber auch die WassertrĂ€ger und die Amateure abseits der Glitzerwelt des Profisports. “Tourleben” will denn auch den Radsport in seiner ganzen Breite vorfĂŒhren: Straßenrennen, Etappenrennen, Eintagesrennen, Crossrennen, Bahnrennen, auch Kunstrad und Radball sind abgebildet.

Wie “A Sunday in Hell” lĂ€sst “Tourleben” den Radsport in seiner Schönheit, aber auch in seiner ganzen HĂ€rte sichtbar werden. Neben Triumphen sind etliche Tragödien zu sehen. Viele Fotos von StĂŒrzen, von Wunden und zerschlissenen Trikots zeigen diese Kehrseite der Medaille. Erschöpfung und EnttĂ€uschung nach Rennen ist ebenfalls oft zu sehen.

Zahlreiche Aufnahmen stellen nicht nur die Radsportler dar, sondern behandeln die Interaktionen mit den Zuschauern und Helfern. Hennes Roth verfĂŒgt ĂŒber ein ausgeprĂ€gtes GespĂŒr fĂŒr den besonderen Moment und fĂŒr Ästhetik und schuf zahlreiche symbolische Bilder wie jenes von Katrin Meinke mit futuristischem Helm von einem Turban tragenden Mann in Malaysia 2001, das zum Sportfoto des Jahres gekĂŒrt wurde.

Mit “Tourleben” ist Hennes Roth und dem Covadonga Verlag ein beeindruckender und begeisternder Fotoband gelungen, dessen große Vielfalt hier nur ansatzweise wiedergegeben werden kann. Die Rothsche LiebeserklĂ€rung an den Radsport ist gleichzeitig eine Fundgrube, die so schnell vermutlich nicht versiegen und immer wieder gern in die Hand genommen wird. Wir sind begeistert!

Copyright Fotos: Hennes Roth/Covadonga Verlag

Hamburg, den 7. August 2016

Hamburg, Hafen, Fahrrad

Hamburger Hafenerkundung mit dem Fahrrad frĂŒher - ein paar kleine Erinnerungen

Von Uwe Lanquillon

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Hamburg und Hafen gehören zusammen  - das weiß jeder zwischen Flensburg und den Alpen. Dass Hamburg und Fahrrad auch zusammengehören, wissen zumindest alle vom ABC – und hoffentlich viele mehr.

Als ich vor kurzem mit Lars zusammentraf und er mir von der „Großen Hafenrundfahrt“ berichtete, kam unser GesprĂ€ch auch auf Hafen und Fahrrad. Und da tauchten plötzlich Erinnerungen in mir auf
 Ich erwĂ€hnte, wie wir frĂŒher in den FĂŒnfzigern oder frĂŒhen Sechzigern den Hafen mit dem Fahrrad erkundet hatten und erzĂ€hlte ein bisschen
 eigentlich krame ich ungern in der Vergangenheit herum, aber:  „WĂ€re doch eine  Story wert“, meinte Lars. Ich ließ mich ĂŒberreden. Also los geht’s mit ein paar kleinen Erinnerungen.

Ich war als Kind  mit dem Fahrrad aufgewachsen. Es gab so gut wie keine Radwege: Es gab Straßen, auf denen kaum oder wenig Autos fuhren, oft Kopfsteinpflaster zwar, manchmal mit Straßenbahnschienen, die besonders tĂŒckisch waren, wenig Asphalt und es gab Nebenwege, Sandwege, Pfade.

Ich bin im SĂŒden Hamburgs groß geworden – demzufolge galten unsere erste Erkundungen mit dem Fahrrad auch der nĂ€heren Umgebung: der SĂŒderelbe, den Harburger Bergen mit Rosengarten, dem Alten Land, aber auch – welch Gegensatz! – dem Harburger Seehafen mit den angrenzenden (nicht immer angenehm riechenden)  Industrieanlagen wie Esso, Shell, Hobum,  Noblee&Thörl und vielen anderen.

Mit wachsendem Alter wuchs auch unser Interesse am Hafen. Nicht, dass wir der Natur ade sagten, nein!  –  der Wald war die Natur,  der Hamburger Hafen aber mit den Werften,  Lagerhallen, Wasserstraßen und Frachtschiffen bedeutete fĂŒr uns (zumindest fĂŒr mich) die Sehnsucht  nach der großen, weiten Welt.

Also weiteten wir allmÀhlich unseren Radius  aus in Richtung  Freihafen (den es ja heute bekanntlich nicht mehr gibt).

Es gab fĂŒr uns Fahrrad-Jungs  aus dem SĂŒden Hamburgs unterschiedliche Zugangswege in den Hafen: einmal ĂŒber die Elbinsel Wilhelmsburg, Veddel und Waltershof.  Oder die andere Variante: mit dem Hadag-Schiff vom Anleger Harburg/Dampfschiffsweg Richtung LandungsbrĂŒcken und dann durch den alten Elbtunnel nach Steinwerder und in den Hafen.

Ob dieser oder jener Weg – jedenfalls  mussten wir uns den Weg ziemlich zurecht suchen (dass einmal Handys oder GPS-unterstĂŒtzte Navis einem den Weg weisen könnten – daran hatten wir nicht einmal im Traum gedacht!).

Es war gar nicht so einfach, wenn man nicht die genauen Straßen kannte. Überall Kai-Anlagen,  Sackgassen, Lagerhallen,  Schienen der Hafenbahn. Wir mussten die Straßen suchen, PlĂ€ne hatten wir als Kinder/Jugendliche natĂŒrlich nicht,  Wasserwege mussten ĂŒberquert werden, ĂŒber  BrĂŒcken oder mit Hilfe von FĂ€hren (die auch ihre Abfahrtszeiten hatten).

Zwei Begegnungen sind mir besonders in Erinnerung geblieben. Einmal fuhren wir mit unseren RĂ€dern an einem Kai entlang, an dem ein Frachter lag. Einige Seeleute schauten ĂŒber die Reling. Wir kamen radebrechend ins GesprĂ€ch, sie waren AuslĂ€nder, sprachen aber etwas Deutsch. Wir fragten, ob wir an Bord kommen dĂŒrften. Wir durften. Und wir durften sogar das ganze Schiff erkunden.  Von den Aufbauten, dem Steuerhaus bis zum Facht- und Stau- und Motorraum.  FĂŒr uns als damals Dreizehn-, VierzehnjĂ€hrige natĂŒrlich ein Abenteuer. Heute noch denkbar?

Ein anderes Mal lag an irgendeinem Kai ein Bananenfrachter. Ob er schon gelöscht war oder nicht, weiß ich nicht mehr,  jedenfalls  fragten wir nach Bananen. Und - wie und warum auch immer - tatsĂ€chlich gaben uns die Seeleute Bananen. Wir verstauten sie in unsere RucksĂ€cke bis sie sich ausbeulten und banden sie auf den GepĂ€cktrĂ€gern fest.

Dann kamen wir auf dem RĂŒckweg zum Zoll. NatĂŒrlich wussten wir als Hamburger, dass wir im Freihafen waren und „unverzollte Ware“ bei uns hatten.

Am Zollausgang auf der Veddel  mussten wir halten und die FahrrÀder schieben.

„Na, habt ihr was zu verzollen?“, fragte der Beamte freundlich.

„NĂ¶â€œ, sagten wir mit vollem Brustton der Überzeugung.

„Na, dann fahrt mal weiter,“ grinste der Zöllner,  der wahrscheinlich genau ĂŒber uns Lausejungs Bescheid wusste.  

Wir hatten noch mit dem Fahrrad einen langen Weg vor uns nach Hause. Dann aber wurde die „Schmuggelware“ gerecht aufgeteilt.

Das alles mag jetzt ein wenig „nach Romantik klingen“  (so wie auch die Schulzeit in dem berĂŒhmten Buch oder Film „Feuerzangenbowle“ verklĂ€rt wurde). Aber so war es eben.

Den Hafen mit dem Fahrrad zu erkunden, das hieß  fĂŒr uns damals: unbekanntes  Neuland entdecken.  Heute mit Köhlbrand-BrĂŒcke, Container-Terminals, Hafen-City, Elphie und so fort hat sich natĂŒrlich vieles verĂ€ndert. Aber zu entdecken gibt es immer wieder etwas Neues. Auch und gerade mit dem Fahrrad.

Hamburg, den 2. August 2016

Bild: Hamburg-Postkarte um 1960 (ABC-Archiv)

Der Harz (1904)

Der Harz, hrsg. unter Mitwirkung von Mitgliedern des Harzklubs. Angaben u. RatschlĂ€ge fĂŒr Radfahrer von Gregers Nissen, 8. Aufl., Hamburg: Verl.-Anst. u. Druckerei Actien-Ges., 1904 (Richters FĂŒhrer).

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Der Harz-FĂŒhrer aus der Reihe der Richter ReisefĂŒhrer ist neu in unserer Sammlung. Besonders interessieren hier die “RatschlĂ€ge fĂŒr Radfahrer” von Gregers Nissen. Der erste und wichtigste Tipp lautet: “Radfahrer lassen vor Antritt der Reise genau das Rad untersuchen; besonders ob die Bremse tadellos wirkt. Laterne, helltönende Glocke und geordnete Werkzeugtasche. (Verbandszeug.)” (S. 13)

Zwei Radtouren werden vorgeschlagen und zahlreiche kurze Tipps ergÀnzen die allgemeinen Empfehlungen.

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Der Brocken galt damals als richtiger Brocken. Nissen rĂ€t, das Rad in Schierke zu lassen und die neun Kilometer auf den Brocken per pedes zurĂŒckzulegen. “Radfahrer […] lassen ihr Rad hier, da ungeĂŒbte Terrainfahrer weder auf- noch abwĂ€rts fahren können.” (S. 116) Auch von Torhaus empfiehlt Nissen nicht mit dem Rad hinaufzufahren. (S. 120)

Ansonsten finden sich zahlreiche Informationen ĂŒber Routen, Orte, die Geschichte, Einkehrmöglichkeiten, das Wetter, die Bewohner und sehr schönes Kartenmaterial.

Hamburg, den 26. Juli 2016

Hamburger Fahrrad-Werbung 1895

Vielleicht geht es nicht nur mir so: Beim DurchblĂ€ttern von alten Zeitungen und Zeitschriften bleibe ich fast schon zwanghaft an den Werbeanzeigen kleben. Diese sind mit ihrer veralteten Wort- und Motivwahl hĂ€ufig sehr aussagekrĂ€ftig fĂŒr die jeweilige Zeit. Gestern blĂ€tterte ich nichts ahnend und nicht allzu viel hoffend durch den offiziellen FĂŒhrer der Ausstellung “Italien in Hamburg” aus dem Jahr 1895 … als eine Fahrrad-Werbung nach der anderen vor mir auftauchte.

Bis heute recht bekannt sind die “Hammonia-FahrrĂ€der”, die vor allem prahlten, die “Leichteste Tourenmaschine der Welt” zu produzieren.

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Emil de Lemos & Co. bot in seinem “Fahrrad-Lager” mehrere Marken wie Atlas und Anker an.

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Schön ist auch die Schwalbe-Werbung mit dem “non-slipping Schwalbe”. Der Name “Schwalbe” ist fĂŒr jene Zeit recht bezeichnend, denn das Radfahren erinnerte an den alten Menschheitstraum des Fliegens … und Schwalben fliegen hin und wieder ja auch recht bodennah.

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Die namhaften Adler-RĂ€der verkaufte Heinrich Kleyer im Graskeller.

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GlĂŒcklicherweise stieß ich auch auf eine Anzeige von Richard Schulz, dem erfolgreichen Kunstradfahrer aus Altona, ĂŒber den der ABC im letzten Jahr auf den Bicycle Days informierte. Schulz lockte mit “Gratis-Unterricht” und verkaufte auch gebrauchte RĂ€der. Radfahrschulen wie die von Schulz waren seinerzeit durchaus verbreitet, so neu und fremd war das Radfahren fĂŒr viele immer noch.

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Über eine “Eigene Radfahrschule” verfĂŒgte auch M. Schlumprecht, der zudem “Versand nach allen LĂ€ndern der Erde” anbot.

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Der Boom des luftbereiften Fahrrads in den 1890er Jahren ist in den Anzeigen greifbar und die vielen Fahrrad-HĂ€ndler mit ihrer gegenseitigen Konkurrenz trugen maßgeblich dazu bei, dass bei sinkenden Preisen immer mehr Menschen den Traum vom eigenen Fahrrad realisieren konnten. Ganz neben bei entwickelte sich Hamburg in den Jahren nach1900 zur Fahrradstadt, zu der es dem Willen der Politik nach, ĂŒber hundert Jahre spĂ€ter, in Zukunft  wieder einmal werden soll.

Hamburg, den 30. Juni 2016 / Lars A.

Home Is Elsewhere

Eric van den Berg/Heinz StĂŒcke, Heinz StĂŒcke, Home Is Elsewhere. Heinz StĂŒcke: 50 Years Around the World By Bike, London: Brompton Bicycle Ltd, 2015, 175 Seiten.

Am 5. November 1962 macht sich Heinz StĂŒcke mit seinem Fahrrad auf den Weg. Dieser Weg sollte ihn in fast alle LĂ€nder dieser Welt und in viele entlegene Winkel fĂŒhren, denn StĂŒcke bereiste ĂŒber ein halbes Jahrhundert die Welt. Damit entwickelte er sich zu einer Legende unter Radreisen, nicht zuletzt deshalb, weil er außer einiger BroschĂŒren nicht ausgiebig ĂŒber seine Erlebnisse berichtete.

Das vorliegende Buch soll das Ă€ndern, denn es erzĂ€hlt die unglaubliche Geschichte von Heinz StĂŒckes Reise durch die Welt und durch die Geschichte. Herausgegeben hat es - etwas ungewöhnlich - der englische Fahrrad-Hersteller Brompton, der in den letzten Jahren Heinz StĂŒcke sponserte - einen gewissen Marketing-Charakter kann man deshalb nach einem Blick ins Buch nicht verhehlen. Andererseits hat Brompton ein solches Buch erst möglich gemacht.

Das Buch hat seine StĂ€rken und seine SchwĂ€chen. Allein wegen der vielen aussagekrĂ€ftigen Fotos ist der Band beeindruckend. Die Bilder sind in der Regel thematisch arrangiert und zeigen schlaglichtartig StĂŒckes riesigen Erfahrungsschatz. Fotos waren fĂŒr Heinz StĂŒcke das Medium schlechthin. Mit ihnen dokumentierte er und sicherte sich gleichzeitig ein Einkommen. Auf rund 100.000 Fotos wird der Fundus geschĂ€tzt.

Den Text von “Home Is Elsewhere” verfasste der niederlĂ€ndische Journalist Eric van den Berg. Auch er gliedert seine AusfĂŒhrungen nach verschiedenen Themen wie Essen, FahrrĂ€der, Gesundheit, Freundschaften, Liebe. Der Text wirkt aber leider nicht selten etwas oberflĂ€chlich, zudem liegt der Schwerpunkt deutlich auf den neueren “Brompton-Touren”. Insofern tĂ€uscht der Titel “50 Years Around the World by Bike” ein wenig, denn ĂŒber die frĂŒhen Erfahrungen erfahren die Leser/innen eher wenig.

ErgĂ€nzt werden die Fotos und der Text durch einige Zeitungsberichte und handschriftliche Notizen StĂŒckes.

Insgesamt hinterlÀsst das Band ein ambivalenten Eindruck. Die zahlreichen Fotos sind ein reicher Schatz und lassen einen immer wieder einen Blick ins Buch werfen. Der kommentierende Text fÀllt leider etwas ab und lÀsst viele Fragen offen.

Heinz StĂŒcke kehrte nach 50 Jahren zurĂŒck in sein “Heimatdorf”, Hövelhof in Nordrhein-Westfalen. Dort möchte er ein Archiv und vielleicht ein Museum ĂŒber seine Reise und Erfahrungen aufbauen. “Home Is Elsewhere” bietet gute Einblicke, lĂ€sst aber noch Raum und Möglichkeiten fĂŒr zukĂŒnftige Darstellungen der ungewöhnlichen Geschichte Heinz StĂŒckes.

Hamburg-Altona, den 19. Juni 2016 / Lars Amenda

Altonaer “Haupt-Bahnhof” (um 1915)

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FrĂŒher war sicherlich nicht alles besser - der Altonaer Bahnhof hingegen schon. Diese schöne Bildpostkarte (gelaufen im Februar 1917) zeigt den 1898 eröffneten Backsteinbau, der neben dem Rathaus ein Wahrzeichen Altonas war. 1974 wurde der Bahnhof trotz erheblicher WiderstĂ€nde abgerissen und musste dem hinlĂ€nglich bekannten, formvollendeten Betonklotz weichen.

FĂŒr uns mindestens so interessant sind die Radler/innen im Vordergrund. Vor hundert Jahren waren Altona und Hamburg schon einmal “FahrradstĂ€dte” …   

Die Postkarte ist ein Neuzugang in unserem Archiv, das wir seit einiger Zeit  aufbauen.

Hbg.-Altona, den 17. Juni 2016

“Nun wachsen uns FlĂŒgel” (1898)

Maurice Leblanc, Nun wachsen uns FlĂŒgel. Amouröser Roman. Mit einem Nachwort von Elmar Schenkel, Leipzig: Maxime Verlag Maxi Kuschera, 2015 (Velothek, Band 1), 160 Seiten, 19,95 EUR.

Von Lars Amenda

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Um 1900 himmelten viele das Fahrrad an und verglichen das Radfahren mit dem Fliegen. Da es noch keine Flugzeuge gab, konnte ja auch niemand so genau sagen, wie es sich in der Luft und ohne Bodenkontakt so anfĂŒhlte. Dem alten Menschheitstraum konnte der Mensch bis dahin jedenfalls nicht nĂ€her kommen als eben auf dem Fahrrad. Die damalige Werbung fĂŒr FahrrĂ€der strotzt denn auch nur so von FlĂŒgeln - und oftmals leichtbekleideten Frauen.

In die gleiche Kerbe schlĂ€gt auch der Roman „Nun wachsen uns FlĂŒgel“ (Voici des Ailes!) des französischen Schriftstellers Maurice Leblanc (1864-1941). Der 1898 erschienene Roman - als “amourös” gekennzeichnet - ist eine reiche literarische Quelle, welche nun erstmals in deutscher Übersetzung vorliegt.

Die Handlung spielt im Pariser BĂŒrgertum des Fin de SiĂšcle, jener so fahrradverrĂŒckten und fortschrittsglĂ€ubigen Epoche und Metropole. Die Hauptrolle spielen zwei befreundete Paare, Madeleine und Guillaume d`Arjols, und RĂ©gine und Pascal FauviĂšres. Sie beschließen eine Fahrradtour in die Normandie und in die Bretagne zu unternehmen, um der geschĂ€ftigen Metropole eine Weile zu entkommen und stattdessen die Natur und die Weite des Landes hautnah zu erleben.

Der Roman feiert die Freiheit der Liebe und die Ästhetik des Fahrrads. FĂŒr Letzteres dient vor allem Pascal FauviĂšres als Sprachrohr: „Was die Schönheit des Fahrrades ausmacht, ist seine aufrichtige Offenheit. Es verbirgt nichts. Seine Bewegungen sind klar zu erkennen, bei ihm sieht und begreift man die Kraftentfaltung, es gbit seine Absicht bekannt, es sagt, dass es sich schnell, gerĂ€uschlos und leicht bewegen will.“ (S. 17). Ganz anders sei dies hingegen bei dem noch in den Kinderschuhen steckenden Automobil, das Pascal FauviĂšres nicht ĂŒberzeugen kann.

Je mehr sich die beiden Paare von Paris entfernen, desto mehr entfremden sie sich die jeweiligen Partner. Die stĂ€ndige NĂ€he auf der Reise bedrĂŒckt sie und fĂŒhrt dazu, dass sie die Partner und Partnerinnen “tauschen”. Anfangs ganz unverfĂ€nglich, verstĂ€rkt sich im Laufe des Romans die erotische Spannung bis aus dem Interesse ein körperliches Verlangen wird. Bebildert wird dieser velophile Partnertausch durch die Illustrationen von Lucien MĂ©tivet (1863-1932), die immer “luftiger” werden und die der französischen Origanlauflage entnommen sind.

Der Tenor des Romans ist folglich, dass eine Befreiung des Menschen möglich ist. Ebenso wie das Fahrrad um 1900 grenzĂŒberschreitend war und als solches wahrgenommen wurde, ebenso lassen sich gesellschaftliche Konventionen ĂŒberwinden auf der Suche nach wahrhaftiger Liebe.

Die Idee und die Sprache von “Nun wachsen uns FlĂŒgel”, das von Una Pfau und Matthias Kielwein sehr gut ĂŒbersetzt worden ist, mag aus heutiger Sicht ein wenig kitschig wirken. Der Roman ist jedoch eine vortreffliche Quelle fĂŒr die Fahrrad-Manie der Jahrhundertwende, einer Zeit, in der Menschen zwar keine FlĂŒgel wuchsen, aber das Fahrrad die MobilitĂ€t und damit auch die Erfahrungen der Menschen spĂŒrbar erhöhte.

Abgeschlossen wird das Buch von einem Nachwort von Elmar Schenkel, der den Roman von Maurice Leblanc, der vor allem durch seine Romane ĂŒber den Meisterdieb ArsĂšne Lupin zu BerĂŒhmtheit gelangen sollte, in den grĂ¶ĂŸeren Zusammenhang einordnet: “Leblancs Roman ist sicher keine tiefsinnige Literatur, sondern ein leichtfĂŒĂŸiger Gesang auf die Liebe, die Freikörperkultur, den Tourismus, den Jugendstil, die Bewegung in der freien Natur und eben das Fahrrad, all dies zusammenbringt und ermöglicht.” (S. 157)

Hamburg-Altona, den 6. April 2016

“Cyclogeography"

Jon Day, Cyclogeography. Journeys of a London Bicycle Courier, London, Notting Hill Editions, 2015.

Von Lars Amenda

[For three years Jon Day worked as a bicycle courier in London, having a huge impact on his views on the city. In the book he reflects on the specific insights of the bike messenger and depicts his ways and „journeys“ on two wheels, being inspired by art and literature. In short: „Cyclogeography“ is a great read for couriers and non-couriers.]

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Fahrradkuriere gibt es schon seit dem 19. Jahrhundert, doch mit den notorischen Staus in den als “autogerecht” geplanten StĂ€dten der Nachkriegszeit erlebten sie seit den 1980er Jahren einen Boom. Die Arbeit als Fahrradkurier ist körperlich hart und gefĂ€hrlich – sie ermöglicht aber auch seltene Einblicke in die Mechanismen und Wege einer Stadt. FĂŒr den Fahrradkurier verwandeln sich Karten und Routen zu einem zusammenhĂ€ngenden Raum von Straßen, BĂŒros, verschiedenen Arealen mit jeweils typischen GerĂŒchen und KlĂ€ngen.

Jon Day erzĂ€hlt im vorliegenden Buch von seinen Erfahrungen als Radkurier in London. Er betont die Besonderheit der „Knowledge“ (S. 3), jene intime Kenntnis der Stadt, ihrer großen und kleinen, abseitigen Straßen, wie sie auch Taxifahrer haben. FĂŒr den Kurier kommt der stĂ€ndige Wechsel zwischen öffentlichem Raum und privaten SphĂ€ren hinzu. Selbst fĂŒr den gebĂŒrtigen Londoner Jon Day lernt der Fahrradkurier Jon Day seine Heimatstadt noch einmal auf völlig neue Weise und in ganzen ZusammenhĂ€ngen kennen. So ist denn auch der Titel des Buches ein Wortspiel mit der „psychogeography“, die Auswirkungen von Architektur und StĂ€dten auf die menschliche Wahrnehmung erforschen möchte.

Die Arbeit und die körperlichen Anstrengungen erfĂŒllen ihn, oder anders ausgedrĂŒckt, lassen wenig andere Gedanken zu: „I loved the mindlessness of the job, the absolute focus on the body in movement 
 I loved the blissful, annihilating exhaustion at the end of a day’s work, the dead sleep haunted only by memories of the bicycle.“ (S. 3)

Jon Day beschreibt den Job des Fahrradkuriers in seiner ganzen Ambivalenz, von der (gefĂŒhlten) Freiheit bis zur vergleichsweisen schlechten Bezahlung (zumindest seit dem allmĂ€hlichen Niedergang seit den 1990er Jahren dank Fax und Internet). Er charakterisiert einige schrĂ€ge frĂŒhere Kollegen und interviewt ein paar „alte Hasen“, die nicht ohne Nolstalgie auf ihre frĂŒhere Zeiten auf der Straße zurĂŒckblicken.

FĂŒr Jon Day ist die Arbeit als Fahrradkurier aber auch inspirierend; es ist eine (andere) Art von LektĂŒre: „Alongside riding London I began to read it.“ (S. 7) Und so verweist er im Laufe seines Textes auf einschlĂ€gige BĂŒcher von Samuel Beckett, Alfred Jarry, Luigi Bartolini und einigen anderen. Arbeit und Kunst bilden fĂŒr ihn zunehmend eine Einheit und beeinflussen sich gegenseitig.

Neben der typischen Kultur, der Subkultur der Fahrradkuriere, die er durch seinen Bruder kennenlernt und die er mit ihren Orten und Rennen (Alleycats) vorstellt, zieht es ihn aber zunehmend auf seinen Touren in der Freizeit heraus aus der Stadt. So fĂ€hrt er etwa die vom KĂŒnstler Richard Long 1967 mit dem Fahrrad geschaffene flĂŒchtige „Skulptur“ nach, die lediglich aus einem Kreis von unsichtrbaren Punkten um London besteht, nach.

Jon Day strebt nach etwas anderen, das bahnt sich im Buch deutlich an und wird immer stĂ€rker, Nach drei Jahren hört er als Fahrradkurier auf und arbeitet fortan als lecturer fĂŒr Englische Literatur an einer UniversitĂ€t in London. Die Zeit als Fahrradkurier hat ihm gleichwohl viel gegeben und viel gelehrt, wie er betont. So sind es denn auch die persönlichen EindrĂŒcke und die klugen SchlĂŒsse aus seinen „Reisen“ als Fahrradkurier, die am meisten Eindruck hinterlassen und die dem Leser London auf eine andere und neue Weise nĂ€her bringen.

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Foto/Image: Selim Korycki

Hamburg, den 10. November 2015

Das wĂŒrde mir auf den Bicycle-Days 2016 gefallen!!  

Der Radballer Gustav „Guschi“ Koeping (1907-1995)

Radballspiel in der Deutschlandhalle im Rahmen der Olympischen Spiele 1938 in Berlin. Gustav Koeping im Tor.

Von Oliver Leibbrand

Der Hamburger Radballspieler Gustav Koeping war ein Ausnahmetalent.
Er beherrschte das Radballspiel in den 1920er und 30er Jahren wie kein
Anderer. Insgesamt gewann Gustav Koeping zehn Mal die Deutsche
Meisterschaft im Zweier-Radball; zum ersten Mal 1923 mit seinem Partner
Heinrich Holst im Alter von 15 Jahren. Sein Vater, Gustav Koeping sen.,
arbeitete als Fahrradmechaniker und hatte ein FahrradgeschÀft in
Hamburg/Stellingen im Langenfelder Damm 103. Die Koepings grĂŒndeten
den „Radfahrer-Verein Falke Stellingen von 1924“. Seine Titel holte Gustav
jun., Spitzname „Guschi“ mit zahlreichen unterschiedlichen
Partnern, darunter Walter Schnoor, Karl Schulz und Kurt Schnoor.

Bei der WM in ZĂŒrich 1936 gegen die Schweizer Mannschaft

Mit Eugen Blersch gelang 1936 der Weltmeistertitel in ZĂŒrich. 1938 gewann er die Weltmeisterschaft in Straßburg, dieses Mal mit Walter SchĂ€fter. Die Sportjournalistenbezeichneten ihn nicht nur als „unĂŒbertrefflichen, phĂ€nomenalen TĂ€nzer auf der Radballmaschine“, sondern auch als besten Einzelspieler aller radsporttreibenden LĂ€nder. 1936 spielte Koeping im Rahmenprogramm der von den Nationalsozialisten zu Propagandazwecken missbrauchten Olympischen Spiele in Berlin einen „Radball-Showkampf“. Im „Hakenkreuztrikot“ des Deutschen Radfahrer Verbandes (DRV), setzte Koeping linientreu seine sportliche Karriere fort. Nach dem 2. Weltkrieg ĂŒbernahm er den Laden seines Vaters und entwickelte zahlreiche, technische Verbesserungen an RadballrĂ€dern, die sich auch international durchsetzten.

Werbeanzeige von Koepings „Weltmeisterschaftsmodell“. Archiv: Heimatmuseum Stellingen e.V.

Noch bis in die 1990er Jahre berichteten die Zeitungen regelmĂ€ĂŸigÂ ĂŒber den Radball-Weltmeister und Fahrradmechaniker „Guschi“Koeping aus Hamburg/Stellingen.

Margarethe Koeping mit ihrem Mann Gustav Koeping vor dem FahrradgeschÀft im Langenfelder Damm.
Archiv: Heimatmuseum Stellingen e.V.

Bargum, den 16. Juli 2015

Gregers Nissen (1867-1942) Fahrradpionier und Tausendsassa

Der „junge“ Gregers Nissen mit seinen Vereinskameraden vom Eckernförder Radfahrverein All Heil von 1887, hĂ€lt in der Bildmitte das Hochrad fest.

Von Oliver Leibbrand

Fahrradfahren, Fahrradtouren, Radwege und Reiseliteratur: Schon vor rund 120 Jahren setzte sich der nordfriesische Volksschullehrer Gregers Nisssen fĂŒr die Akzeptanz des Fahrradfahrens ein

Der junge Student Gregers Nissen gehörte zu den Fahrrad-Pionieren im Norden Deutschlands. Er kaufte sich ein handgearbeitetes Hochrad aus Eisen fĂŒr die damals sehr hohe Summe von 300 Mark und setzte es in Stand. Nissen zog zum Studium 1885 nach Eckernförde und grĂŒndete dort mit Gleichgesinnten den „Radfahrverein Eckernförde von 1887“.

Geboren wurde Gregers Christian Nissen, so sein vollstÀndiger Name, am 3. Mai 1867 als Bauernsohn in dem nordfriesischen Ort Soholm. Beide Eltern starben an Tuberkulose. Der Lehrer und Organist Hans Carl Carstensen, aus dem nahegelegenen Leck, nahm den verwaisten Jungen auf und förderte ihn. Mit dem Verkauf des elterlichen Hofes wurde das Studium in Eckernförde finanziert. Nach dem Abschluss seines Studiums wurde Nissen Volksschullehrer und 1890 nach Altona versetzt. Er heiratete die Tochter seines Ziehvaters Johanna Wilhelmine Carstensen. Schon ein Jahr davor, 1889, war der erste Sohn Georg geboren worden, dem noch neun weitere Geschwister folgten.

Um seine Großfamilie zu ernĂ€hren und seinem teuren Radsport nachzugehen,     arbeitete Nissen neben seiner TĂ€tigkeit als Lehrer auch als Organist, leitete einen   Kirchenchor und spielte Klavier in Hamburgs „gutsituierten“ Kreisen. DarĂŒber hinaus gab er Nachhilfeunterricht und komponierte. Neben seinen Hobbys der Malerei und Fotografie schaffte er es auch noch seiner grĂ¶ĂŸten Leidenschaft, dem Radsport, nachzugehen.      

Seit 1891 hatte er den Vorsitz des Altonaer-Bicycle-Clubs von 1869/80 ĂŒbernommen. Hier versammelte sich das BĂŒrgertum und die Schwerpunkte lagen beim Wanderfahren, Saalsport (Kunstradfahren, Radball und Radpolo) und regelmĂ€ĂŸigen gesellschaftlichen ZusammenkĂŒnften.

Nissen setzte sich Zeit seines Lebens besonders fĂŒr den gesundheitlichen Nutzen des Radfahrens ein. Das sogenannte Radwandern und der Radtourismus lag ihm besonders am Herzen. Er hatte zahlreiche FĂŒhrungspositionen in verschiedenen VerbĂ€nden inne und entwickelte als Wanderfachwart ein besonderes Engagement fĂŒr den Radwegebau. So forderte er Wanderwege fĂŒr Radfahrer in ganz Deutschland und Europa, Radwege in den StĂ€dten, freie Überschreitung der Grenzen und Radfahrerheime in Stadt und Land. Der renommierte Radsportjournalist, Fredy Budzinki, erinnerte sich zum 100. Geburtstag Nissens unter der Überschrift: „Der König der Wanderfahrer, Der Vater der Radwege Von Gregers Nissen haben wir`s gelernt! Gregers Nissen unvergessen“ an die Reaktion auf diese Forderung: „Man hielt ihn fĂŒr einen armen Irren, aber er hielt mit der ZĂ€higkeit des alten Friesen an diesen PlĂ€nen fest.“ Im Mai 1892 organisierte Nissen eine Huldigungsfahrt von ĂŒber 100 Radfahrvereinen vom Deutschen Radfahrer-Verband (DRB) nach Friedrichsruh zu Otto von Bismarck, die großes Aufsehen erregte. Rund 2.000 Teilnehmer formierten sich am Ziel auf einer Lichtung im Sachsenwald vor dem FĂŒrsten und seiner Frau zu einem Ehrenspalier.    Als Mitarbeiter des internationalen Touristen-Verbandes setzte sich Nissen ĂŒber die Grenzen hinweg fĂŒr den Radtourismus ein. FĂŒr seine Leistungen wurde er vielfach ausgezeichnet. 1912 half er die Radsportwettbewerbe bei den Olympischen Spielen in Stockholm zu organisieren. Im gleichen Jahr grĂŒndete er den „Radfahrbund von 1912“. Dort wurden auch „JugendradfahrĂŒbungen fĂŒr militĂ€rische Zwecke angeboten.“ 1922 kam Nissens umfangreiches Werk mit dem Titel „Hand- und Auskunftsbuch fĂŒr Alt und Jung – Das Wanderfahren auf dem Rade“ heraus. Es behandelte zahlreiche Aspekte rund um das Fahrradfahren und -touren wie Speisen, Zelt-Lagerleben, Fahrvorschriften in anderen LĂ€ndern, AusrĂŒstung und Karten

Gregers Nissen, im Kreise zweier Mitstreiter bei einer seiner „berĂŒhmt, berĂŒchtigten Alte Herrenfahrten“

Als die RadsportverbĂ€nde durch die Nationalsozialisten gleichgeschaltet wurden, zog sich Nissen zunĂ€chst aus fast allen Ämtern zurĂŒck. 64-jĂ€hrig wurde er von der neuen NS-VerbandsfĂŒhrung zum FĂŒhrer der Radfahrerschaft im Gau Nordmark berufen. 1933 leitete er vom 25. Juli bis 4. August die Altherrenfahrt (die Teilnehmer sollten Ă€lter als 50 Jahre sein) durch Schleswig-Holstein. Sie war ursprĂŒnglich als DĂ€nemark-Fahrt geplant, verblieb jedoch innerhalb deutscher Grenzen. Weiterhin engagiert meldete sich Nissen in den darauffolgenden Jahren in der Zeitschrift Der Deutsche Radfahrer zu Wort. Dort erschien am 24. Juni 1942 sein Nachruf. Zu Lebzeiten soll er gesagt haben: „Das Radfahren hat mich stark und gesund erhalten. Ich will hundert Jahre alt werden“. Gregers Nissen starb am 20. Juni 1942 in Altona.

Der Radrennfahrer Albert Richter: „Der vergessene Weltmeister“


Albert Richter 1912-1940

Von Renate Franz

Albert Richter stammt aus dem Kölner Arbeiterviertel Ehrenfeld.  Als Richter 1912 geboren wurde, gehörte Ehrenfeld erst seit 24 Jahren zu Köln. In diesem westlichen Stadtteil hatten sich seit Mitte des 19. Jahrhunderts zahlreiche Unternehmen angesiedelt, darunter so bekannte wie Villeroy und Boch sowie 4711, aber auch kleinere Betriebe wie der, in dem der Vater von Albert Richter, Johann, als Gipsmodelleur arbeitete, einem heute in Deutschland ausgestorbenen Beruf .

Ein weiteres großes Unternehmen in Ehrenfeld waren die 1882 gegrĂŒndeten Helios-Werke. Nach mehreren Pleiten wurde deren Motorenhalle in eine Veranstaltungshalle mit Radrennbahn umgebaut und „Rheinlandhalle“ getauft.  Dort fanden zahlreiche Veranstaltungen statt, darunter die seit 1928 in Köln stattfindenden Sechstage-Rennen. Dort befindet sich heute auch eine Tafel zur Erinnerung an Richter.

Die Radrennbahn in der Rheinlandhalle wurde von Clemens SchĂŒrmann erbaut, dessen Sohn und Enkel wiederum spĂ€ter die Radrennbahn in Köln-MĂŒngersdorf planten, die heute den Namen von Albert Richter trĂ€gt. SchĂŒrmann baute auch die Radrennbahn in Rom, auf der Richter 1932 Weltmeister wurde.

Albert Richter wohnte nur wenige Minuten von der Rheinlandhalle entfernt. Er nahm als Jugendlicher die Möglichkeit wahr, dort zu trainieren und an den dortigen Amateurrennen teilzunehmen. Viele junge Kölner wollten damals Radrennfahrer werden; ihr großes Vorbild war der Kölner Mathias Engel, der 1927 in der Heimatstadt Weltmeister geworden war. Dort in der Rheinlandhalle erntete Richter auch seine ersten Lorbeeren als Rennfahrer. Im November 1931, Richter war 19 Jahre alt, ging er erstmals nach einem solchen Renntag als Sieger nach Hause.

Schon ein Jahr spĂ€ter wurde Albert Richter ĂŒberraschend in Rom Weltmeister der Amateur-Sprinter, wenig spĂ€ter wurde er Profi. Als solcher war er das ganze Jahr lang auf Reisen, lebte oft wochen- oder monatelang in Paris, dem Mekka der Sprinter. Sein erstes Rennen als Profi bestritt Richter aber in der Kölner Rheinlandhalle, und zwar am 14. Oktober 1932, seinem 20. Geburtstag. Die Rheinlandhalle war nicht nur ausverkauft, sondern musste wegen des großen Andrangs von der Polizei abgesperrt werden. Es gelang ihm als Profi zwar nie, Weltmeister zu werden, er wurde aber zweimal Vize-Weltmeister, mehrfach Dritter, war von 1933 bis 1939 ununterbrochen Deutscher Meister und siegte 3mal beim „Grand Prix de Paris“, einem renommierten Klassiker fĂŒr Sprinter.

Obwohl Richter nach seinem Übertritt zum Profitum viel reisen musste, hing er sehr an seinen Eltern sowie an seiner Heimatstadt und mietete sich daher eine eigene Wohnung in der Sömmeringstraße 72, seinem Elternhaus. Doch die MachtĂŒbernahme durch die Nationalsozialisten 1933 sowie die Folgen schreckten Richter von lĂ€ngeren Aufenthalten in Köln ab. Diese Tendenz verstĂ€rkte sich mit den Jahren, als er hörte, was in Köln passsierte: Dass etwa der Betrieb, in dem sein Vater und er selbst gearbeitet hatten, von MĂ€nnern in braunen Hemden ĂŒberfallen wurde und die jĂŒdischen Besitzer ins Ausland fliehen; und dass sein Bruder, der einen Lebensmittel-Laden betrieb, Schwierigkeiten bekam, weil er weiterhin Juden bediente.

Seitdem Albert Richter Profi geworden war, hatte er zudem einen jĂŒdischen Manager, einen Kölner namens Ernst Berliner.  Die beiden MĂ€nner verband ein enges Vater-Sohn-VerhĂ€ltnis. Obwohl es schon recht bald nach der MachtĂŒbernahme durch die Nationalsozialisten zum Ausschluss von jĂŒdischen MitbĂŒrgern aus dem Profi-Sportbetrieb kam, ließ Richter sich nicht beirren und weiter von Berliner managen. Berliner war es, der den jungen Radsportler nach Paris schickte, um sich dort den letzten Schliff zu holen.

Der junge Kölner aus einfachen VerhĂ€ltnissen freundete sich dort schnell mit anderen Fahrern an, seine besten Freunde waren der belgische Weltmeister Jef Scherens sowie der französische Fahrer Louis GĂ©rardin. Die drei reisten viel gemeinsam zu Rennen und erhielten den Spitznamen „Die drei Musketiere“.  Richter war auch bei den Zuschauern im Ausland ungewöhnlich beliebt, er war ein „EuropĂ€er“. Es ist belegt, dass Richter zudem im Ausland nicht das offizielle Hakenkreuztrikot, sondern vorzugsweise eins mit dem Reichsadler trug. AuslĂ€ndischen Freunden gegenĂŒber bezeichnete er die Nazis als „Verbrecherbande“. Und nicht nur bei der Siegerehrung zur Deutschen Meisterschaft 1934 in Hannover verweigerte Richter den „Deutschen Gruß“, anders als alle, die ihn umstanden. FĂŒr Unmut bei den deutschen Machthabern sorgte z.B. auch, dass er in Paris einen farbigen Betreuer hatte und sich mit diesem auch ablichten ließ.

1937 emigrierte Ernst Berliner mit seiner Familie 1937 in die Niederlande, Richter ließ sich aber auch weiterhin von ihm im Ausland managen. Da die Beiden sich auch gemeinsam auf dortigen Rennbahnen sehen ließen, kann dies den deutschen Behörden nicht verborgen geblieben sein.  Auf jeden Fall wussten die deutschen SportfunktionĂ€re, dass Albert Richter ihre Weltanschauung nicht teilte und daraus auch keinen Hehl machte, besonders nicht im Ausland.

Am 1. September 1939 ĂŒberfiel die deutsche Wehrmacht Polen. Zu dieser Zeit befanden sich die besten Rennfahrer, unter ihnen auch Richter, in Mailand, da dort die Weltmeisterschaften stattfanden. Diese Weltmeisterschaften wurden mitten im Finale unterbrochen, so dass der Weltmeister nicht mehr ermittelt wurde. Richter war ein weiteres Mal Dritter geworden. Nach Zeugenaussagen reagierte er „verzweifelt“ auf die Nachricht vom Kriegsausbruch und beteuerte, er könne nicht auf Menschen schießen, „die ich liebe, die mich lieben und denen ich soviel zu verdanken habe“.

Ein französischer Journalist berichtete spĂ€ter von seiner letzten Begegnung mit Richter, bevor dieser aus Mailand abreiste. Richter sagte: „Bald, sehr bald sehen wir uns wieder. Dann werden wir frei sein. Aber in den schlimmsten Momenten, die wir durchmachen werden, vergeßt nie, daß ihr da drĂŒben einen Freund habt.“

Noch einmal startete Richter in Deutschland, in Berlin, und gewann dort den „Großen Preis“.  WĂ€hrend dieses Aufenthalts in Berlin entstand auch eines der letzten Fotos von Richter, das makabrerweise erst nach seinem Tod im „Deutschen Radfahrer“ erschien. Von dort aus fuhr er zum letzten Mal nach Köln. Seinem Manager Berliner kĂŒndigte er brieflich an, von dort Geld fĂŒr einen anderen jĂŒdischen Freund mitzunehmen, der schon im Ausland lebte; Berliner hatte ihm zuvor dringend davon abgeraten.

Dieser letzte Besuch von Richter bei seiner Familie war zu Weihnachten. Zu diesem Zeitpunkt war klar, dass Richter befĂŒrchten musste, wegen seiner weiterhin bestehenden Verbindung zu Berliner und auch wegen seines Status als berĂŒhmtem Sportler sehr bald einberufen und direkt an die Front geschickt zu werden, hatte doch ReichssportfĂŒhrer Hans von Tschammer und Osten die Losung ausgegeben: „Meine besten Sportler sollen auch des FĂŒhrers beste Soldaten sein.“ Zudem besuchten ihn, so bezeugten seine Eltern spĂ€ter, Angehörige der Gestapo,  die versuchten Richter zur Spionage im Ausland zu erpressen, indem sie auf seine Verbindung zu Berliner hinwiesen. Seine Mutter berichtete spĂ€ter, ihr Sohn habe gesagt: „Ich habe im Ausland nur Freunde, ich kann Derartiges nicht tun.“ Zuvor hatte die Gestapo schon versucht, Druck auf seine Eltern auszuĂŒben.

Aus diesen GrĂŒnden und aus einer pazifistischen Grundhaltung heraus „ich kann auf meine Freunde nicht schießen“ – beschloss Richter in die Schweiz zu reisen und nicht zurĂŒckzukommen. Auf diese Reise nahm er das ihm anvertraute Geld fĂŒr den jĂŒdischen Freund mit. Das Geld war in die Reifen seines Rennrads eingenĂ€ht.

Am 31. Dezember 1939 wurde das Geld vom  Zoll beim GrenzĂŒbergang gefunden, Richter nach Lörrach ins GefĂ€ngnis eingeliefert, wo er am 3. Januar 1940 morgens in seiner Zelle tot aufgefunden wurde. Indizien sprechen dafĂŒr, dass er umgebracht oder zumindest in den Selbstmord getrieben wurde.

Mit Richter gemeinsam im Zug saßen zwei hollĂ€ndische Rennfahrer,  Cor Wals und Cees Pellenaers, auf dem Weg zum Silvester-Rennen in ZĂŒrich. Die Beiden sahen, und berichteten das auch wenig spĂ€ter gegenĂŒber Journalisten, wie die Zollbeamten zielgerichtet die Reifen von Richters Rennrad aufschnitten und das Geld fanden. Richter wurde abgefĂŒhrt; seine Familie in Köln am 2. Januar von der Verhaftung informiert. Sein Bruder Josef, der ja einen Lebensmittelladen betrieb, machte sich mit seinem Laster auf den Weg.

Als Josef Richter in Lörrach am Abend des 2. Januar eintraf, wurde ihm mitgeteilt, fĂŒr einen Besuch bei seinem Bruder sei es zu spĂ€t, er möge am nĂ€chsten Morgen wiederkommen. Am nĂ€chsten Tag wurde er ĂŒber den Tod von Albert unterrichtet. Der GefĂ€ngnisaufseher erzĂ€hlte Josef Richter, Albert habe ihn gebeten, ihm fĂŒr den nĂ€chsten Tag eine BeschĂ€ftigung im GefĂ€ngnis zu besorgen, da er sich langweile.

Josef Richter gelang es, die Leiche von Albert im Totenkeller des Krankenhauses zu sehen; sie sei blutig gewesen, berichtete er spĂ€ter. ZunĂ€chst wollten die Behörden den Leichnam nicht herausgeben, dann jedoch durfte Josef den Sarg mit Inhalt in seinem Laster mitnehmen unter der Auflage, dass der versiegelte Sarg nicht mehr geöffnet werden dĂŒrfe. Der TotengrĂ€ber, der Albert Richter eingesargt hatte, sagte spĂ€ter aus, der Tote habe eine Einschusswunde im Genick gehabt.

In den Zeitungen erschienen die ersten Todesmeldungen ohne Angabe einer Todesursache. Der „Westdeutsche Beobachter“ veröffentlichte am 6. Januar 1940 eine im Inhalt nichtssagende Meldung mit der Überschrift „Heute rot – morgen tot!“  Und vier Tage spĂ€ter erschien eine Meldung im „Deutschen Radfahrer“ : „Richter hat, um es mit dĂŒrren Worten zu sagen, fĂŒr einen Kölner Juden zum wiederholten Male den diesmal, Gottseidank, mißlungenen Versuch gemacht, grĂ¶ĂŸere MarkbetrĂ€ge in die Schweiz zu verschieben. Er hat sich damit außerhalb der deutschen Volksgemeinschaft und selbstverstĂ€ndlich genau so kraß außerhalb der Gemeinschaft des deutschen Sports gestellt. Daraus hat er die einzig mögliche Konsequenz gezogen und den Freitod gesucht. Wir alle bedauern tief, daß er, der einmal einer der Unsrigen war, auf diese Art sein Vaterland, das jetzt in den schwersten Stunden sich durchzukĂ€mpfen hat, verriet. Sein Name ist fĂŒr alle Zeiten in unseren Reihen gelöscht.“

Als erstes wurde von offizieller Seite die Nachricht verbreitet, Richter sei bei einem Ski-Unfall ums Leben gekommen; diese Nachricht wurde von vielen auslĂ€ndischen Zeitungen nachgedruckt. Als jedoch durch Pellenaers und Wals die Wahrheit ĂŒber die Verhaftung bekannt wurde, hieß es zunĂ€chst, Richter sei auf der Flucht erschossen worden. Der Berliner Radsportjournalist Fredy Budzinski berichtete nach dem Krieg, er habe von ReichsradsportfĂŒhrer Victor Brack (der spĂ€ter wegen als Kriegsverbrecher gehĂ€ngt wurde) persönlich die Anweisung erhalten, diese offizielle Nachricht ins Blatt zu setzen.

Richters Leichnam wurde nach Ehrenfeld zurĂŒckgebracht. Obwohl den Eltern verboten worden war, vor der Beerdigung die Todesanzeige zu schalten, nahmen rund 200 Menschen an der Beerdigung teil.  Das Grab befindet sich bis heute auf dem Ehrenfelder Friedhof, wo es dadurch auffĂ€llt, dass ein Foto am Grabstein befestigt ist. Dies veranlasste sein bester Freund und grĂ¶ĂŸter Konkurrent Jef Scherens, in dessen belgischer Heimat dies ĂŒblich ist.

1966 kam es aufgrund einer Anzeige von Ernst Berliner, der mittlerweise in den USA lebte, zu einem Ermittlungsverfahren. Berliner kam nach dem Krieg mehrfach nach Köln und versuchte zunĂ€chst, aus privater Initiative die Wahrheit herauszufinden. Dabei musste er die Erfahrung machen, dass er selbst von einigen ehemaligen Radsport-SchĂŒtzlingen fĂŒr Richters Tod verantwortlich gemacht wurde. Sie glaubten, es sei Berliners Geld gewesen, das Richter dabei hatte.

1966 kam der zustĂ€ndige Kriminalbeamte nach ersten Ermittlungen zu dem Schluss, dass es sich beim Tod von Albert Richter um „Mord oder erzwungenen Selbstmord“ gehandelt habe und regte weitere Ermittlungen an. Trotzdem wurde das Verfahren im Jahr darauf eingestellt, nachdem wichtige Zeugen erst gar nicht befragt worden waren. Ein  Justizbeamter aus Lörrach, der zum fraglichen Zeitpunkt allerdings Soldat war, bezeugte jedoch, dass Gefangene im Lörrach recht hĂ€ufig Selbstmord begangen hĂ€tten und  dass die Gestapo freien Zutritt zum GerichtsgefĂ€ngnis gehabt habe. Ein Kollege ergĂ€nzte: „Zum Teil wurden die HĂ€ftlinge 
 von der Gestapo in den Selbstmord getrieben. Selbstmorde waren eigentlich an der Tagesordnung
 Manchmal hörte man aus den Zellen Schreie
.“.

Renate Franz: „Ich bin ĂŒberzeugt, dass Albert Richter keinen Selbstmord begangen hat, sondern durch die Hand der Gestapo zu Tode kam und dann der Selbstmord vorgetĂ€uscht wurde, obwohl die letzten Beweise dafĂŒr fehlen. Ich bin davon ĂŒberzeugt, dass Richter trotz Folter stark geblieben ist und dass den Unmut der Gestapo-Leute hervorgerufen hat. FĂŒr meine Überzeugung sprechen aber nur Indizien sowie die Persönlichkeit Richters. Als Rennfahrer war er fĂŒr seine Ruhe und seine starken Nerven bekannt. Außerdem stĂŒrzte er wĂ€hrend seiner Karriere als Radsportler viele Male, trug schwere und schmerzhafte Verletzungen davon und saß oft genug bald wieder auf dem Rad.  Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Mann mit einer solch starken Persönlichkeit, sollte denn die Gestapo in seine Zelle gekommen sein und ihn gequĂ€lt haben, wenige Stunden danach Selbstmord begangen haben soll.“

Bis heute bleibt zudem die Frage offen, ob Richter damals verraten wurde. Denn laut Wals und Pellenaers durchsuchten die Zollbeamten damals zielgerichtet die Reifen seines Rades und schnitten diese auf, wÀhrend das GepÀck von Wals und Pellenaers sowie andere Reisender kaum durchsucht wurde.

Nach den Recherchen des Filmemachers Raimund Weber liegt es nahe, dass dieser VerrĂ€ter Richters Freund und Radsport-Kollege Peter Steffes gewesen sein könnte. Trude Steffes betont in Webers Film „Auf den Spuren von Albert Richter, Radrennfahrer“: „Da war kein Grund sich das Leben zu nehmen. Aber er hat halt die Nerven verloren. Wir haben damals gehört, daß er freigekommen wĂ€re.“ Auf die Frage nach einem Verrat antwortete Steffes, der im Übrigen murmelnd von Berliner als „dreckelige JĂŒd“ spricht: „Das ist Quatsch.“

Johann Richter, der Vater, bemĂŒhte sich jahrelang um eine finanzielle Wiedergutmachung durch den Staat sowie um die Gelder, die Richter auf Anraten Berliners im Ausland angelegt hatte. Bei den Konten war er mit Hilfe von Berliner teilweise erfolgreich, eine Wiedergutmachung oder auch nur eine Rehabilitierung durch den bundesdeutschen Staat erfolgte nicht. Die beiden BrĂŒder von Albert waren im Krieg gefallen, zudem verunglĂŒckte 1940 ein Enkel tödlich, so das die Eltern Richter in fĂŒnf Jahren vier Jungen der Familie verloren.

Die Erinnerung an Richter verblasste bald in Köln sowie in Deutschland. In den 1940er und 19 50er Jahren gab es noch ein paar Rennen zu seinem GedĂ€chtnis, allerdings wurden dabei niemals die UmstĂ€nde seines Todes kritisch beleuchtet. Vorzugsweise beharrte man auf der Selbstmord-Version oder auf dramatische Formeln wie „mußte uns zu frĂŒh verlassen“, oder gar „sein Stern ist jĂ€h erloschen“. Eine der Nichten berichtete, dass ihr auf einem Familienfest vorgeworfen worden sei, ihr Onkel sei ein „Feigling“ gewesen.

Im Bund Deutscher Radfahrer waren dieselben KrĂ€fte am Werk wie vor 1945: So war ein ehemaliger Gestapo-Mitarbeiter, der Transporte von Juden nach Theresienstadt begleitet hatte, federfĂŒhrend im Bezirk Köln. Mehrere PrĂ€sidenten des BDR nach 1945 hatten schon zur Nazi-Zeit maßgebliche Posten im Radsport besetzt. Und einige der Nachkriegs-Radsport-Stars waren Mitglieder der NSDAP gewesen, so etwa Gustav Kilian, Walter RĂŒtt, aber auch Walter Lohmann. Da war der Elan zur AufklĂ€rung verstĂ€ndlicherweise begrenzt.

1960 gab es in Köln eine Initiative, die neuen Wege im Bereich des MĂŒngersdorfer Stadions nach Kölner Sportlern zu benennen; die FDP schlug eine Reihe Namen vor, darunter Albert Richter, der aber nicht berĂŒcksichtigt wurde.

Anders ĂŒbrigens in der DDR: In Halle an der Saale gab es eine „Albert-Richter-Kampfbahn“, ebenso in Schwerin, auch eine Betriebssportgemeinschaft wurde in Halle nach ihm benannt. In Zeesen, einem kleinen Ort sĂŒdlich von Berlin, gab es ein „Albert-Richter-Kinderheim“, das sich in einer ehemaligen Villa von Gustav GrĂŒndgens befand. Und in der DDR wurden auch mehrere BĂŒcher ĂŒber Richters Schicksal publiziert, darunter ein Kinder- sowie ein Jugendbuch. Zudem erschien 1965 eine Sonderbriefmarke mit Richters PortrĂ€t, wenn es auch nicht sehr Ă€hnlich ist. BezĂŒglich der „Kampfbahn“ in Schwerin, gibt es noch eine Anekdote: Im Zuge der Wiedervereinigung gab es Bestrebungen, diesen Sportplatz umzubenennen. Renate Franz schrieb daher der Sportverwaltung, dass man in Köln gerade dabei sein, eine Radrennbahn nach Richter zu benennen, deshalb ließ man davon ab. Leider existiert dieser Sportplatz heute nicht mehr.

So dauerte es 25 Jahre, bis Albert Richter und sein Schicksal in den Blick der Öffentlichkeit gelangen.  Der Erste, der an Albert Richter erinnerte, war ein Filmemacher und Drehbuchautor aus Hamburg, Raimund Weber. Von einem hollĂ€ndischen Onkel erfuhr er, dass dieser Albert Richter 1940 unter ungeklĂ€rten UmstĂ€nden ums Leben gekommen sei. Weber begab sich daraufhin an die Recherche und holte bis dahin unbekannte Fakten ans Licht. Sein Film „Auf den Spuren von Albert Richter – Radrennfahrer“ wurde 1990 in der ARD ausgestrahlt. Dabei stellte Weber die – allerdings letztlich unbewiesene – Behauptung, auf, Richter, der fĂŒr einen befreundeten Juden Devisen in die Schweiz bringen wollte, sei von einem Freund denunziert und schließlich von der Gestapo in Lörrach liquidiert worden.

Der Film fĂŒhrte zu AktivitĂ€ten in Köln, wie der Initiative zur Benennung der Bahn, Umwandlung des Grabes in ein Ehrengrab sowie die Herausgabe des Buches „Der vergessene Weltmeister“. An der Rheinlandhalle wurde eine Tafel zur Erinnerung an Richter angebracht.

Mehrere Jahre lang trug Nachwuchs-Sprinter-Cup des Bundes Deutscher Radfahrer Albert Richters Namen. Es folgten zwei weitere Filme, 2005 ein lĂ€ngerer Dokumentar-Film auf Arte, im Jahr danach ein kleiner Bericht im hollĂ€ndischen Fernsehen. Eine ganz besondere posthume Ehrung fĂŒr Albert Richter war seine Aufnahme am 6. Mai 2008 in die „Hall of Fame des deutschen Sports“ als einen von zunĂ€chst 40 Sportlern. Studenten der Deutschen Sporthochschule in Köln initiierten zudem die Verlegung eines Stolpersteins vor Richters Elternhaus in Ehrenfeld.

Köln, den 20. April 2015

Buch: Renate Franz: Der vergessene Weltmeister. Das rÀtselhafte Schicksal des Radrennfahrers Albert Richter. Verlag Covadonga, Bielfeld 2007.

Altes Land

“Die ganze Gegend bis Stade hinunter fĂŒhrt im Volksmunde den bezeichnenden Namen ‘Kirschenland’, auch das 'Alte Land’ genannt. Ortschaft reiht sich an Ortschaft; vor dem schönen Fusspfad in dem lang und schlecht gepflasterten York möchten wir indessen warnen, die löbliche Ortspolizei hat auf die passierenden Radfahrer ein gar wachsames Auge. Sobald man das 'Alte Land’ betritt, glaubt man sich in eine ganz andere Weltgegend versetzt . Alles ist hier anders, als sonstwo in den Marschen: die Gegend, die Benutzung des Bodens, die Sitten, der Gruss, ja sogar die Gesichter. Die Frauen sind schön, schlank, mit schönem Teint und tiefblauen Augen. Mit ZĂ€higkeit halten die AltenlĂ€nder an ihrer alten flandrischen Tracht fest. WĂ€hrend die ĂŒbrigen Marschen eine ebene, wiesenartige OberflĂ€che zeigen, so gewahrt man hier dagegen den buntesten Anblick der Welt. Alles ist mit den verschiedenartigsten ObstbĂ€umen bewachsen, kaum einen Blick auf die hĂŒbschen HĂ€user zulassend. – Hier ist das Kirschen-, Apfel- und Pflaumenmagazin fĂŒr fast ganz Norddeutschland. Zieht man nun gar im Monat Mai dieses Weges, so radelt man in facto auf blumigen Pfad; alles ist unter BlĂŒten begraben. Einen gleichen landschaftlichen Reiz in Deutschland bietet uns nur die alte berĂŒhmte 'Bergstrasse’ in der Pfalz.”

Gregers Nissen, Von Hamburg auf dem Rade nordwÀrts (1897), S. 9.

Hunde und Radfahrer – zur Geschichte einer „Feindschaft“

Von Lars Amenda

Hunde und Menschen hegen eine ganz besonders innige Beziehung. Der „beste Freund“ des Menschen, der Hund, folgt seinem Herrchen ĂŒberall hin, ist die treueste Seele schlechthin und verdient sich allein deshalb schon die von vielen so stark empfundene Liebe. Doch der Mensch ist nicht nur FußgĂ€nger. Er ist seit dem spĂ€ten 19. Jahrhundert auch Fahrradfahrer und weist als solcher ein leicht abweisende Sicht auf Hunde und ihre natĂŒrlichen Instinkte auf. Über die Geschichte dieser Beziehung, die nicht ganz grundlos als „Feindschaft“ charakterisiert werden kann, soll es im Folgenden gehen.

Eduard Bertz listete in seiner 1900 erschienenen „Philosophie des Fahrrads“ Hunde allerdings nicht als Feinde des Radfahrers auf – im Gegensatz zu Kutschern und FußgĂ€ngern. Er illustriert mit Verweis auf Hunde aber die große Verletzlichkeit des Fahrradfahrers, denn „selbst Kinder und Hunde können ihn zu Fall bringen und ihm schweren Schaden zufĂŒgen an Gesundheit und Leben“ (Bertz, S. 179). Es kam in der Tat immer wieder aufgrund von frei laufenden Hunden zu UnfĂ€llen beim Training und bei Radrennen. Mir ist noch ein großer brauner Hund vor Augen, der vor Jahren einem Fahrer bei der Tour de France vor das Vorderrad lief. Nicht immer lief es bei StĂŒrzen glimpflich ab, wie der „Liste von tödlich verunglĂŒckten Radrennfahrern“ in einem bekannten Internet-Lexikon zu entnehmen ist. Der Brite Peter Buckley starb etwa am 11. August 1969 nach einem von einem Hund verursachten Sturz an seinen Verletzungen. Dieses Schicksal ereilte auch den Portugiesen Joaquim Agostinho, der auf der Algarve-Rundfahrt mit einem Hund kollidierte und 10. Mai 1984 aufgrund eines SchĂ€delbruches starb.  

Neben dieser „höheren Gewalt“ hegten einige Hundebesitzer immer wieder auch böse Absichten. Bertz konstatierte dazu: „Selbst Hunde, die ohnehin schon eine Gefahr des Radsports bilden, werden geflissentlich auf Radfahrer dressiert (Ebenda, S. 188). Das Hetzen von Hunden auf Radfahrer scheint in der Tat kein vereinzeltes PhĂ€nomen gewesen zu sein. Harro Feddersen, der MitbegrĂŒnder des EimsbĂŒtteler Velocipeden-Reit-Clubs (ab 1881 ABC) erinnerte sich rĂŒckblickend an die Pionierzeit der Velozipede um 1870: „Nicht am ungefĂ€hrlichsten war den kĂŒhnen Reitern die unbĂ€ndige Lust der lieben Straßenjugend, diese neumodischen Rosse und Reiter mit Steinen, KnĂŒtteln oder gar noch unangenehmerem Schießmaterial zu begrĂŒĂŸen, in den Dörfern die Hunde auf sie zu hetzen usw. und so dem unsicheren Reiter manchen Tropfen Angstschweiß auszupressen“ (LĂŒdtke/Lorenzen 1927, S. 129).

Hundehalter mit einer ausgeprĂ€gten Abneigung gegenĂŒber den „neumodischen“ Proto-FahrrĂ€dern machten sich solcherart den  angeborenen Jagdinstinkt des Hundes zunutze, um die wenigen Radfahrer einzuschĂŒchtern und zu drangsalieren.

Die technische Entwicklung des Fahrrads wirkte sich direkt auf das jeweilige Radfahrer-Hund-VerhĂ€ltnis zu einer bestimmten Zeit aus. Waren die langsamen und behĂ€bigen Velozipede und ihre ihre in Angstschweiß badenden Reiter noch ein „gefundenes Fressen“ fĂŒr Hunde, so verfĂŒgten HochrĂ€der ĂŒber einen gewissen Sicherheitsabstand zu allzu aufdringlichen Vierbeinern. Zumindest sind BelĂ€stigungen aus der Hochphase des Hochrads in den 1870er und 1880er Jahren meines Wissens rar. Mit dem Siegeszug des Niederrads ab 1890 kam man dem Hund dann jedoch wieder „entgegen“, mit entsprechenden Risiken und Nebenwirkungen. 

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Moriz Band (1895), S. 196.

Hunde stellten vor allem auf dem platten Land ein Problem dar. Heinrich Horstmann berichtet ĂŒber seine Weltreise auf dem Fahrrad in den Jahren 1894/95 gleich zu Beginn von einem unerwĂŒnschten Intermezzo, dessen Hauptrolle eine „riesige Dogge“ auf einem Bauernhof in den Niederlanden spielte. GleichmĂŒtig pedalierend lief ihm diese urplötzlich vor das Rad. „Ein krĂ€ftiger Hieb mit der Peitsche saust dem Hundevieh ĂŒber die Ohren, dieses lĂ€ĂŸt von mir ab und will nach vorn auskneifen und ich fahre mit voller Wucht darauf – rechts lag mein Rad im Graben und ich links. Resultat: HautabschĂŒrfungen an der Hand, ein geschwollenes Knie, zerrissene Hose und verbogenes Pedal“ (Horstmann, S. 6). Der Schaden konnte schnell mit Hilfe der ansĂ€ssigen Bauern behoben, der Groll gegenĂŒber Hunden blieb Horstmann auf seiner Reise aber treu. Es war und ist nun einmal die Aufgabe von Hofhunden, das Revier gegenĂŒber Eindringlingen zu schĂŒtzen und in ihrer Wahrnehmung gehören Radfahrer eindeutig dazu. Dies lĂ€sst sich bis heute erleben, mit passierte es vor einigen Jahren in der Bretagne, dass ein ZĂ€hne fletschender, nicht gerade kleiner Hofhund mich ein StĂŒck „begleitete“.

StĂŒrze aufgrund von „Hund-Kontakt“ finden sich in der Literatur und in verschiedenen Quellen wiederholt ; eine Farblithografie von 1907 Charles Beauvais zeigt etwa einen stĂŒrzenden Radfahrer, der mit seinem Vorderrad einen Hund trifft und deshalb einen „Abflug“ macht (Lebeck, Das Zweirad, S. 79).

Radfahrer/innen mochten Hunde also nur sehr bedingt und hatte gute Argumente fĂŒr diese Einstellung. Sie ergriffen mannigfaltige Abwehrmaßnahmen, um sich KlĂ€ffern mit Beißreflexen zu erwehren. Ein ganzes Arsenal an AbschreckungsgerĂ€ten entstand diesbezĂŒglich, welches die „Feindschaft“ fast schon als veritablen Krieg erscheinen lĂ€sst.

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Die Kataloge des um 1900 sehr populĂ€ren Versandhandels von August Stukenbrok in Einbeck sind eindrucksvolle Dokumente fĂŒr den Abwehrkampf der Zweiradfahrer gegenĂŒber den Hunden. Der „Radfahrerschutz gegen Hunde“ klingt erst einmal nicht besonders brutal und zeigt schon durch den Wortgebrauch, dass die AufrĂŒstung als moralisch legitim galt. Die Worte „Tierschutz“ und „Tierrechte“, daran sei kurz erinnert, waren seinerzeit weder gebrĂ€uchlich noch gedanklich verbreitet.

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Zum einen gab es die „gute alte“ Peitsche, mit der auch andere Tiere gezĂŒchtigt und gepeinigt wurden. Diese wurde an den Lenker in den „Peitschenhalter“ geklemmt und war damit jederzeit griff- und einsatzbereit. Peitschen existierten in verschiedenen AusfĂŒhrungen. Der Stukenbrok-Katalog von 1912 bot diverse „Radfahrerpeitschen in besonders guten AusfĂŒhrungen“ an. Die Peitschen gab es mit „Stahleinlage“, verschiedenen Griffen und in unterschiedlichen LĂ€ngen, damit auch fĂŒr jeden Geschmack etwas dabei war.

Auch manche „Hoheit“ schĂŒtzte sich mittels Peitschen vor den niederen Instinkten des Hundes, wie beispielsweise Prinz Ludwig Ferdinand und Prinz Alfons von Bayern (von Salvisberg 1897, ohne Seitenzahl):

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Wem eine Peitsche zu archaisch war und wem nach mehr Show-Effekt dĂŒrstete, dem standen „Hundebomben“ und „Hunderaketen“ zur VerfĂŒgung. „Bester Schutz gegen die BelĂ€stigungen von Hunden“, versprach der Stukenbrok-Katalog fĂŒr Erstere und garantierte gleichzeitig, dass Hund und Reiter auf jeden Fall unverletzt bleiben wĂŒrden.

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Die Hundebomben funktionierten wie Knallfrösche und explodierten bei Bodenkontakt und verkehrten den Jagdinstinkt von Hunden in einen Fluchtreflex. Kommen wir zur Hundekanone: „Die Hundekanone ist mit einer Schnur versehen, womit sie an der Lenkstange aufgehĂ€ngt wird. Will man die Kanone abschießen, so genĂŒgt es, diese abzuziehen und nach dem Hunde zu werfen, sie wird dann in der nĂ€chsten Sekunde schuĂŸĂ€hnlich explodieren.“ Die Hundekanonen verfĂŒgten wohl ĂŒber etwas mehr „Wumms“ als die Hundebomben, ist zu vermuten.

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Schließlich existierten auch noch „Hundeverscheucher“ im Stukenbrok-Angebot: „Dieser, in eleganter und flacher Form hergestellte Apparat dient als vorzĂŒgliches Abwehrmittel gegen Hunde. Mit Wasser oder eventl. mit einer leichten Salmiaklösung gefĂŒllt, ergiesst sich der Inhalt durch einen feinen Strahl auf das gerichtete Objekt.“

Noch drastischer Möglichkeiten boten Schusswaffen, die der oben erwĂ€hnte Heinrich Horstmann in den Vereinigten Staaten regelmĂ€ĂŸig einsetzte. In der NĂ€he von Springfield hatte er abermals eine Begegnung mit einer Dogge, die „mit mĂ€chtigem Geheul und ZĂ€hnegefletsch“ ihn angegangen habe. „Mir war’s nun zu toll, so zog ich denn meinen Revolver und brannte dem Hundevieh gehörig eins auf den Pelz, daß es sofort alle Viere von sich streckte und kein Glied mehr rĂŒhrte“ (Horstmann, S. 99). Horstmann schoß auch auf andere Tiere, Fischotter beispielsweise, und soll angeblich auch einen Mann erschossen haben.

Heinrich Horstmann ist sicher ein extremer Protagonist der hier untersuchten Feindschaft. Die große Mehrheit wollte Hunden nichts Böses, sondern nun in Ruhe und ungefĂ€hrdet auf dem Fahrrad vorankommen. So ebbte die Feindschaft im Laufe des 20. Jahrhundert ab. Zum einen wurden es immer mehr Radfahrer, was bei Hunden wohl selbst in der Provinz zu einem gewissen Gewöhnungsprozess gefĂŒhrt haben dĂŒrfte. Auch lernten Hundebesitzer dazu, vielleicht nicht zuletzt aus finanziellen und versicherungsrechtlichen GrĂŒnden. Dass Hunde fĂŒr Radfahrer aber bis heute ein Problem darstellen können, lĂ€sst sich unschwer mit einem Blick in verschiedene Fahrrad-Foren erkennen. Mit ein wenig Besonnenheit lassen sich Konflikte aber einfach vermeiden. Der Hass auf Hunde ist sicherlich kein guter Ratgeber 


Safe Rides.


Quellen und Literatur:

Moriz Band, Handbuch des Radfahr-Sport. Technik und Praxis des Fahrrades und des Radfahrens, Lemgo: Johann Kleine Vennekate Verlag, 2013 (Erstaufl. 1895); Heinrich Horstmann, Meine Radreise um die Erde vom 2. Mai 1895 bis 16. August 1897, hrsg. und komment. von Hans-Erhard Lessing, Leipzig: Maxime / Verlag Maxi Kutschera, 62007 (Erstaufl. 2000); Illustrierter Hauptkatalog 1902. August Stukenbrok Einbeck; Illustrierter Hauptkatalog 1912. August Stukenbrok Einbeck (aus dem Medienarchiv von Blitzrad); Robert Lebeck (Hrsg.), Das Zweirad. Postkarten aus alter Zeit. Mit einem Nachwort von Jost Pietsch, Harenberg: Dortmund, 1981 (Die bibliophilen TaschenbĂŒcher, Nr. 242); Heinrich LĂŒdtke/Oskar Lorenzen, Die Turn- und Sportstadt Altona. Von der Palmaille zum Stadion, Altona: Hammerich & Lesser, 1927; Paul von  Salvisberg (Hrsg.), Der Radfahrsport in Bild und Wort, Reprint, Hildesheim/New York: Olms Presse, 1980 (Erstaufl. 1897).

Hamburg, den 2. April 2015

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