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Das Velociped erobert Hamburgs Ballsäle

Von Birte Hoffmann-Cabenda und Eva Zöllner

Man stelle sich vor, ein Ballettmeister der Hamburgischen Staatsoper würde heute eine Choreographie für die Mitglieder eines Fahrradclubs erarbeiten und Tänzerinnen des Balletts auf offener Bühne Kunststücke auf dem Rad zeigen. Heute wäre diese Verknüpfung der Ballettkunst mit dem Fahrrad sicherlich undenkbar – aber genau diese exotische Verbindung gingen Tanz und Radsport 1869 in Hamburg ein.

Das Jahr 1869 markiert einen großen Sprung in der Entwicklung und Verbreitung des Fahrrades, das damals als Velociped bezeichnet wurde: In allen Zeitungen wurde dieses neu aufkommende Fortbewegungsmittel kommentiert und erklärt, Anekdoten dazu verbreitet und über spektakuläre Fahrrad-Unfälle berichtet – das Thema »Velociped« war in aller Munde. Doch hatte man die neue Art der Fortbewegung, die es ermöglichte, nicht eindeutig einsortiert: Handelte es sich um eine Art Reiten, einen Sport? Oder hatte es gar etwas mit Tanz zu tun? Das Wiener Fremden-Blatt orakelte schon im Januar 1869in einem Bericht über die laufende Ballsaison:

»In unserer Zeit ist alles möglich. … Wer bürgt nicht dafür, daß wir demnächst nicht einen Velocipedenball angekündigt sehen. In einem Velocipeden-Galopp kann sich der Triumph der Tanzkunst gipfeln.«

Die Geschwindigkeit des Velociped-Fahrens und seine Verwandtschaft zum Reiten animierte 1869 tatsächlich zahllose Musiker wie zum Beispiel Hans Christian Lumbye (1810–1874) oder auch Josef Strauss (1827–1870), einen Bruder des Walzerkönigs Johann Strauss (Sohn) dazu, einen Velocipeden-Galopp zu komponieren. Auch für andere der üblichen Tanzformen wie Walzer, Polka, Schottisch oder Quadrillen gab es Stücke »à la Vélocipède«.

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Während es sich bei diesen Werken um konventionelle Tanzmusik handelte, die von der Mode des Velocipeds lediglich inspiriert war, konnte man im Hamburg im April 1869 Tänze sehen, bei deren Ausführung echte Fahrräder zum Einsatz kamen: In »Sagebiel’s Etablissement«, einem Vergnügungskomplex mit mehreren großen Sälen an der Großen Drehbahn, das nach seiner Erweiterung in den 1880er Jahren sogar bis zu 10.000 Menschen zu fassen vermochte, wurden dem sensationshungrigen Hamburger Publikum Choreographien mit Velocipeden dargeboten. Die Hamburger Nachrichten vermeldeten:

»Das Velocipedenfahren, welches am Donnerstag und Freitag-Abend in dem besonders dazu geeigneten großen Saal des Sagebiel’schen Etablissements abgehalten wurde, hatte eine große Menschenmenge dort versammelt. Viele der fahrenden Herren bewiesen eine außerordentliche Gewandtheit in der Führung dieses neuen Beförderungsmittels. So wurde unter Leitung des Herrn Balletmeisters A. Knoll mit großer Sicherheit eine Quadrille aufgeführt, welche lebhaften Beifall beim Publicum fand.«[1]

Ob sich diese Quadrille eher an der getanzten Quadrille – meist einem Vierpaartanz, also einem Gruppentanz für 8 Personen – orientierte, oder ob das Vorbild beim Quadrille-Reiten zu suchen ist, kann man nur vermuten. Für ersteres spricht allerdings, dass mit dem genannten A.[lbert] Knoll (1832–1910) ein erfahrener Ballettmeister und Tanzlehrer die Aufführung leitete. Kurze Zeit später zeigten 8 Tänzerinnen aus dem Ballettcorps des Stadttheaters bei Sagebiel ihre Fahrkünste:

»Vorgestern Abend fand in Sagebiel’s großem Saale wieder ein Velocipedenlaufen von 8 Balletdamen des Stadt-Theaters statt, die wohl zum größten Theil eine außergewöhnliche Gewandtheit in der Führung des Schnelligkeits-Triebwerks, als auch eine bewundernswerthe Ausdauer im Fahren zeigten. Ihre kühnen und schnellen Wendungen in verschiedenen Touren riefen wiederholt lebhaften Beifall hervor, wie überhaupt das neue Schauspiel in seiner gefälligen Anordnung den Zuschauern ersichtlich großes Vergnügen machte.«[2]

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Großer Festsaal und Marmorsaal in Sagebiel’s Etablissement nach dem Umbau 1883

In der Wahrnehmung des Ballettmeisters Albert Knoll, der vermutlich auch für diese Choreographie verantwortlich zeichnete, war Ballett keine elitäre Hochkultur – das hätte weder in seine Zeit noch zu seiner Biographie gepasst: Knoll hatte seine Ausbildung als Eleve am Breslauer Stadttheater erhalten und tanzte später als Solist auf derselben Bühne, nachdem er eine Zeitlang mit einer Wandertruppe von Akrobaten und Tänzern durch die Welt gezogen war. 1858 wurde er als Solotänzer und Ballettmeister am Hamburger Stadttheater engagiert, dem an gleicher Stelle gelegenen Vorläufer der heutigen Staatsoper. Doch ein reines Ballett-Engagement allein konnte in jener Zeit zum sicheren Lebensunterhalt nicht genügen. Man musste flexibel sein: In seiner Hamburger Zeit als angesehener Ballettmeister und Choreograph bediente er nicht nur die Theaterbühnen, sondern gründete und leitete ein »Tanz- und Anstandsinstitut«, in denen die Hamburger ihren gesellschaftlichen und tänzerischen Schliff bekamen, und versorgte auch die großen Zirkusunternehmen der Zeit wie Circus Busch und Renz mit Choreographien für die damals so beliebten Pantomimen. Eine Novität wie die einer echten »Velociped«-Quadrille passte daher durchaus in sein Portfolio. Aber was bewog das Ensemble des Stadttheaters, an einem derart abenteuerlichen Unternehmen teilzunehmen?

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Albert Knoll

In den 1860er Jahren litt das Stadttheater unter ständiger Geldnot, da es von der Stadt nicht subventioniert wurde. Zu den wenigen »sicheren« Stücken im Spielplan zählten die von Knoll mitgestalteten, opulent ausgestatteten Weihnachtsmärchen, die keinesfalls nur zur Unterhaltung der Kinder dienten, sondern auch Erwachsene in Scharen in die Vorstellungen zogen. Mit Sneewittchen und die 7 Zwerge war Knoll im Dezember 1868 ein besonderer Wurf gelungen:

Die weihnachtliche Komödie war derart beliebt, dass sie sich zum Zeitpunkt der Velociped-Vorführungen bei Sagebiels immer noch im Spielplan hielt; bis zum Mai 1869 wurden Vorstellungen gegeben. Doch selbst große Erfolge wie der des Sneewittchen konnten den sich schon länger abzeichnenden finanziellen Niedergang des Stadttheaters nicht abwenden. Anfang Mai 1869 spitzten sich die Ereignisse endgültig zu: Da die Gagen über Monate nicht vollständig ausgezahlt worden waren, trat das Bühnenpersonal in den Streik, Direktor J. C. Reichardt musste seinen Hut nehmen. Bis zum Spielzeitende hielten die Mitglieder des Theaters den Betrieb in Eigenregie und mit Erlaubnis des Senats für eigene Rechnung aufrecht.[3] Sicher war es nicht zuletzt ihre akute finanzielle Notlage, die die Tänzerinnen dazu bewog, nach anderen Verdienstmöglichkeiten Ausschau zu halten und sich aufs »Velociped« zu schwingen.

Dass Knoll und die Damen des Balletts mit ihren Velociped-Quadrillen vollkommen im Trend lagen, zeigt die Vielzahl der entsprechend gestalteten Programme, mit denen die Betreiber der Hamburger Konzert- und Unterhaltungsbetriebe in der Folgezeit aufwarteten: Der gegenüber dem Stadttheater gelegene Apollo-Saal lockte mit Velocipeden-Bällen, bei denen (angeblich) »sämtliche Damen des Balletts« ihr akrobatisches Können und ihre weißbestrumpften Beine auf dem Fahrrad zeigten; ein optischer Leckerbissen, den Lüders’ Salon am Schulterblatt (ansonsten eher bekannt für schlichtere Vergnügungen wie Feuerwerk, Militärkonzerte, Kegelbahn und Billard) ungewohnt mutig mit den »unübertrefflichen Leistungen eines Indianers-Häuptlings« auf dem Velociped konterte.

Auch wenn der »wilde Mr. Jonathan« nichts mehr als ein ungewöhnlich exotischer »Teaser« (und eine reine Werbeerfindung) gewesen sein dürfte, ist deutlich, dass die Prophezeiung des Fremden-Blatts in Erfüllung gegangen war: Das tanz- und sensationsbegeisterte Hamburger Publikum stand jenem in New York, London, Wien, Paris und anderen Metropolen in seiner Fahrradbegeisterung in nichts nach: 1869 waren die angesagten Velocipeden-Bälle in der Hansestadt ein Muss!

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Anmerkungen:

[1] Hamburger Nachrichten, Hamburg 11.4.1869, No. 86, Seite 4.

[2] Hamburger Nachrichten, Hamburg 24.4.1869,  No. 97,  Seite 9 .

[3] Uhde, Hermann: Das Stadttheater in Hamburg 1827 – 1877, Stuttgart 1879.


Abbildungen:

gallica.bnf.fr / BnF

Ansichtskarte, 1913 gelaufen (Privatsammlung)

Carl Krüger, Menuett-Walzer op. 16, Titelblatt (Ausschnitt), Hamburg, Leichssenring 1894

Anzeigen aus Hamburger Nachrichten 10. September 1869, 28. November 1869, 5. Dezember 1869 (theeuropeanlibrary.org)

Hamburg, Hafen, Fahrrad

Hamburger Hafenerkundung mit dem Fahrrad früher - ein paar kleine Erinnerungen

Von Uwe Lanquillon

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Hamburg und Hafen gehören zusammen  - das weiß jeder zwischen Flensburg und den Alpen. Dass Hamburg und Fahrrad auch zusammengehören, wissen zumindest alle vom ABC – und hoffentlich viele mehr.

Als ich vor kurzem mit Lars zusammentraf und er mir von der „Großen Hafenrundfahrt“ berichtete, kam unser Gespräch auch auf Hafen und Fahrrad. Und da tauchten plötzlich Erinnerungen in mir auf… Ich erwähnte, wie wir früher in den Fünfzigern oder frühen Sechzigern den Hafen mit dem Fahrrad erkundet hatten und erzählte ein bisschen… eigentlich krame ich ungern in der Vergangenheit herum, aber:  „Wäre doch eine  Story wert“, meinte Lars. Ich ließ mich überreden. Also los geht’s mit ein paar kleinen Erinnerungen.

Ich war als Kind  mit dem Fahrrad aufgewachsen. Es gab so gut wie keine Radwege: Es gab Straßen, auf denen kaum oder wenig Autos fuhren, oft Kopfsteinpflaster zwar, manchmal mit Straßenbahnschienen, die besonders tückisch waren, wenig Asphalt und es gab Nebenwege, Sandwege, Pfade.

Ich bin im Süden Hamburgs groß geworden – demzufolge galten unsere erste Erkundungen mit dem Fahrrad auch der näheren Umgebung: der Süderelbe, den Harburger Bergen mit Rosengarten, dem Alten Land, aber auch – welch Gegensatz! – dem Harburger Seehafen mit den angrenzenden (nicht immer angenehm riechenden)  Industrieanlagen wie Esso, Shell, Hobum,  Noblee&Thörl und vielen anderen.

Mit wachsendem Alter wuchs auch unser Interesse am Hafen. Nicht, dass wir der Natur ade sagten, nein!  –  der Wald war die Natur,  der Hamburger Hafen aber mit den Werften,  Lagerhallen, Wasserstraßen und Frachtschiffen bedeutete für uns (zumindest für mich) die Sehnsucht  nach der großen, weiten Welt.

Also weiteten wir allmählich unseren Radius  aus in Richtung  Freihafen (den es ja heute bekanntlich nicht mehr gibt).

Es gab für uns Fahrrad-Jungs  aus dem Süden Hamburgs unterschiedliche Zugangswege in den Hafen: einmal über die Elbinsel Wilhelmsburg, Veddel und Waltershof.  Oder die andere Variante: mit dem Hadag-Schiff vom Anleger Harburg/Dampfschiffsweg Richtung Landungsbrücken und dann durch den alten Elbtunnel nach Steinwerder und in den Hafen.

Ob dieser oder jener Weg – jedenfalls  mussten wir uns den Weg ziemlich zurecht suchen (dass einmal Handys oder GPS-unterstützte Navis einem den Weg weisen könnten – daran hatten wir nicht einmal im Traum gedacht!).

Es war gar nicht so einfach, wenn man nicht die genauen Straßen kannte. Überall Kai-Anlagen,  Sackgassen, Lagerhallen,  Schienen der Hafenbahn. Wir mussten die Straßen suchen, Pläne hatten wir als Kinder/Jugendliche natürlich nicht,  Wasserwege mussten überquert werden, über  Brücken oder mit Hilfe von Fähren (die auch ihre Abfahrtszeiten hatten).

Zwei Begegnungen sind mir besonders in Erinnerung geblieben. Einmal fuhren wir mit unseren Rädern an einem Kai entlang, an dem ein Frachter lag. Einige Seeleute schauten über die Reling. Wir kamen radebrechend ins Gespräch, sie waren Ausländer, sprachen aber etwas Deutsch. Wir fragten, ob wir an Bord kommen dürften. Wir durften. Und wir durften sogar das ganze Schiff erkunden.  Von den Aufbauten, dem Steuerhaus bis zum Facht- und Stau- und Motorraum.  Für uns als damals Dreizehn-, Vierzehnjährige natürlich ein Abenteuer. Heute noch denkbar?

Ein anderes Mal lag an irgendeinem Kai ein Bananenfrachter. Ob er schon gelöscht war oder nicht, weiß ich nicht mehr,  jedenfalls  fragten wir nach Bananen. Und - wie und warum auch immer - tatsächlich gaben uns die Seeleute Bananen. Wir verstauten sie in unsere Rucksäcke bis sie sich ausbeulten und banden sie auf den Gepäckträgern fest.

Dann kamen wir auf dem Rückweg zum Zoll. Natürlich wussten wir als Hamburger, dass wir im Freihafen waren und „unverzollte Ware“ bei uns hatten.

Am Zollausgang auf der Veddel  mussten wir halten und die Fahrräder schieben.

„Na, habt ihr was zu verzollen?“, fragte der Beamte freundlich.

„Nö“, sagten wir mit vollem Brustton der Überzeugung.

„Na, dann fahrt mal weiter,“ grinste der Zöllner,  der wahrscheinlich genau über uns Lausejungs Bescheid wusste.  

Wir hatten noch mit dem Fahrrad einen langen Weg vor uns nach Hause. Dann aber wurde die „Schmuggelware“ gerecht aufgeteilt.

Das alles mag jetzt ein wenig „nach Romantik klingen“  (so wie auch die Schulzeit in dem berühmten Buch oder Film „Feuerzangenbowle“ verklärt wurde). Aber so war es eben.

Den Hafen mit dem Fahrrad zu erkunden, das hieß  für uns damals: unbekanntes  Neuland entdecken.  Heute mit Köhlbrand-Brücke, Container-Terminals, Hafen-City, Elphie und so fort hat sich natürlich vieles verändert. Aber zu entdecken gibt es immer wieder etwas Neues. Auch und gerade mit dem Fahrrad.

Hamburg, den 2. August 2016

Bild: Hamburg-Postkarte um 1960 (ABC-Archiv)

Hamburger Fahrrad-Werbung 1895

Vielleicht geht es nicht nur mir so: Beim Durchblättern von alten Zeitungen und Zeitschriften bleibe ich fast schon zwanghaft an den Werbeanzeigen kleben. Diese sind mit ihrer veralteten Wort- und Motivwahl häufig sehr aussagekräftig für die jeweilige Zeit. Gestern blätterte ich nichts ahnend und nicht allzu viel hoffend durch den offiziellen Führer der Ausstellung “Italien in Hamburg” aus dem Jahr 1895 … als eine Fahrrad-Werbung nach der anderen vor mir auftauchte.

Bis heute recht bekannt sind die “Hammonia-Fahrräder”, die vor allem prahlten, die “Leichteste Tourenmaschine der Welt” zu produzieren.

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Emil de Lemos & Co. bot in seinem “Fahrrad-Lager” mehrere Marken wie Atlas und Anker an.

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Schön ist auch die Schwalbe-Werbung mit dem “non-slipping Schwalbe”. Der Name “Schwalbe” ist für jene Zeit recht bezeichnend, denn das Radfahren erinnerte an den alten Menschheitstraum des Fliegens … und Schwalben fliegen hin und wieder ja auch recht bodennah.

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Die namhaften Adler-Räder verkaufte Heinrich Kleyer im Graskeller.

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Glücklicherweise stieß ich auch auf eine Anzeige von Richard Schulz, dem erfolgreichen Kunstradfahrer aus Altona, über den der ABC im letzten Jahr auf den Bicycle Days informierte. Schulz lockte mit “Gratis-Unterricht” und verkaufte auch gebrauchte Räder. Radfahrschulen wie die von Schulz waren seinerzeit durchaus verbreitet, so neu und fremd war das Radfahren für viele immer noch.

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Über eine “Eigene Radfahrschule” verfügte auch M. Schlumprecht, der zudem “Versand nach allen Ländern der Erde” anbot.

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Der Boom des luftbereiften Fahrrads in den 1890er Jahren ist in den Anzeigen greifbar und die vielen Fahrrad-Händler mit ihrer gegenseitigen Konkurrenz trugen maßgeblich dazu bei, dass bei sinkenden Preisen immer mehr Menschen den Traum vom eigenen Fahrrad realisieren konnten. Ganz neben bei entwickelte sich Hamburg in den Jahren nach1900 zur Fahrradstadt, zu der es dem Willen der Politik nach, über hundert Jahre später, in Zukunft  wieder einmal werden soll.

Hamburg, den 30. Juni 2016 / Lars A.

Gregers Nissen (1867-1942) Fahrradpionier und Tausendsassa

Der „junge“ Gregers Nissen mit seinen Vereinskameraden vom Eckernförder Radfahrverein All Heil von 1887, hält in der Bildmitte das Hochrad fest.

Von Oliver Leibbrand

Fahrradfahren, Fahrradtouren, Radwege und Reiseliteratur: Schon vor rund 120 Jahren setzte sich der nordfriesische Volksschullehrer Gregers Nisssen für die Akzeptanz des Fahrradfahrens ein

Der junge Student Gregers Nissen gehörte zu den Fahrrad-Pionieren im Norden Deutschlands. Er kaufte sich ein handgearbeitetes Hochrad aus Eisen für die damals sehr hohe Summe von 300 Mark und setzte es in Stand. Nissen zog zum Studium 1885 nach Eckernförde und gründete dort mit Gleichgesinnten den „Radfahrverein Eckernförde von 1887“.

Geboren wurde Gregers Christian Nissen, so sein vollständiger Name, am 3. Mai 1867 als Bauernsohn in dem nordfriesischen Ort Soholm. Beide Eltern starben an Tuberkulose. Der Lehrer und Organist Hans Carl Carstensen, aus dem nahegelegenen Leck, nahm den verwaisten Jungen auf und förderte ihn. Mit dem Verkauf des elterlichen Hofes wurde das Studium in Eckernförde finanziert. Nach dem Abschluss seines Studiums wurde Nissen Volksschullehrer und 1890 nach Altona versetzt. Er heiratete die Tochter seines Ziehvaters Johanna Wilhelmine Carstensen. Schon ein Jahr davor, 1889, war der erste Sohn Georg geboren worden, dem noch neun weitere Geschwister folgten.

Um seine Großfamilie zu ernähren und seinem teuren Radsport nachzugehen,     arbeitete Nissen neben seiner Tätigkeit als Lehrer auch als Organist, leitete einen   Kirchenchor und spielte Klavier in Hamburgs „gutsituierten“ Kreisen. Darüber hinaus gab er Nachhilfeunterricht und komponierte. Neben seinen Hobbys der Malerei und Fotografie schaffte er es auch noch seiner größten Leidenschaft, dem Radsport, nachzugehen.      

Seit 1891 hatte er den Vorsitz des Altonaer-Bicycle-Clubs von 1869/80 übernommen. Hier versammelte sich das Bürgertum und die Schwerpunkte lagen beim Wanderfahren, Saalsport (Kunstradfahren, Radball und Radpolo) und regelmäßigen gesellschaftlichen Zusammenkünften.

Nissen setzte sich Zeit seines Lebens besonders für den gesundheitlichen Nutzen des Radfahrens ein. Das sogenannte Radwandern und der Radtourismus lag ihm besonders am Herzen. Er hatte zahlreiche Führungspositionen in verschiedenen Verbänden inne und entwickelte als Wanderfachwart ein besonderes Engagement für den Radwegebau. So forderte er Wanderwege für Radfahrer in ganz Deutschland und Europa, Radwege in den Städten, freie Überschreitung der Grenzen und Radfahrerheime in Stadt und Land. Der renommierte Radsportjournalist, Fredy Budzinki, erinnerte sich zum 100. Geburtstag Nissens unter der Überschrift: „Der König der Wanderfahrer, Der Vater der Radwege Von Gregers Nissen haben wir`s gelernt! Gregers Nissen unvergessen“ an die Reaktion auf diese Forderung: „Man hielt ihn für einen armen Irren, aber er hielt mit der Zähigkeit des alten Friesen an diesen Plänen fest.“ Im Mai 1892 organisierte Nissen eine Huldigungsfahrt von über 100 Radfahrvereinen vom Deutschen Radfahrer-Verband (DRB) nach Friedrichsruh zu Otto von Bismarck, die großes Aufsehen erregte. Rund 2.000 Teilnehmer formierten sich am Ziel auf einer Lichtung im Sachsenwald vor dem Fürsten und seiner Frau zu einem Ehrenspalier.    Als Mitarbeiter des internationalen Touristen-Verbandes setzte sich Nissen über die Grenzen hinweg für den Radtourismus ein. Für seine Leistungen wurde er vielfach ausgezeichnet. 1912 half er die Radsportwettbewerbe bei den Olympischen Spielen in Stockholm zu organisieren. Im gleichen Jahr gründete er den „Radfahrbund von 1912“. Dort wurden auch „Jugendradfahrübungen für militärische Zwecke angeboten.“ 1922 kam Nissens umfangreiches Werk mit dem Titel „Hand- und Auskunftsbuch für Alt und Jung – Das Wanderfahren auf dem Rade“ heraus. Es behandelte zahlreiche Aspekte rund um das Fahrradfahren und -touren wie Speisen, Zelt-Lagerleben, Fahrvorschriften in anderen Ländern, Ausrüstung und Karten

Gregers Nissen, im Kreise zweier Mitstreiter bei einer seiner „berühmt, berüchtigten Alte Herrenfahrten“

Als die Radsportverbände durch die Nationalsozialisten gleichgeschaltet wurden, zog sich Nissen zunächst aus fast allen Ämtern zurück. 64-jährig wurde er von der neuen NS-Verbandsführung zum Führer der Radfahrerschaft im Gau Nordmark berufen. 1933 leitete er vom 25. Juli bis 4. August die Altherrenfahrt (die Teilnehmer sollten älter als 50 Jahre sein) durch Schleswig-Holstein. Sie war ursprünglich als Dänemark-Fahrt geplant, verblieb jedoch innerhalb deutscher Grenzen. Weiterhin engagiert meldete sich Nissen in den darauffolgenden Jahren in der Zeitschrift Der Deutsche Radfahrer zu Wort. Dort erschien am 24. Juni 1942 sein Nachruf. Zu Lebzeiten soll er gesagt haben: „Das Radfahren hat mich stark und gesund erhalten. Ich will hundert Jahre alt werden“. Gregers Nissen starb am 20. Juni 1942 in Altona.

Das Harro Feddersen-Erinnerungsrennen (1925-1932)

Von Oliver Leibbrand (ABC) und Marc Metzler (RV Endspurt 1905)

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Seit 1925 erinnerte der Altonaer Bicycle-Club von 1869/80 (ABC) posthum an seinen Vereingründer, Harro Feddersen, mit einem Erinnerungsrennen. Es war als Manschaftrennen ausgeschrieben und fand jedes Jahr im Mai zum Auftakt in die Rennsaison statt.

Auch 1931 gingen die Fahrer bei der Gaststätte Groth an der Elbchaussee auf die Strecke: Sie fuhren über Dockenhuden, Schenefeld und Pinneberg hinaus aus der Stadt; dann über Wedel, Rissen und Blankenese wieder zurück zur Elbchaussee zum Ziel. Der Rundkurs war ca. 50 km lang. Alle namhaften Vereine Hamburgs waren am Start: RV Germania, RV Sport Bergedorf von 1893, die Hamburger- und Rothenburgsorter-Radtouristen und der RV Endspurt von 1905 mit drei Mannschaften.

AmSonntagmorgen ging es bei gutem Wetter los. Zahlreiche Zuschauer feuerten die Fahrer am Streckenrand an. Kurz nach dem Start gab esbereits viele Stürze, sodass die ersten Fahrer in Schenefeldaufgeben mussten. Doch „…die amtierende Sanitäts-Kolonne war zurHand und sorgte für die nötige Überführung der Verletzten insKrankenhaus.“1Ab Pinnberg entbrannte ein heftiger Zweikampf zwischen den Teams von RV Germania und RV Endspurt von 1905. Die erste Mannschaft von den Endspurtlern konnte einen geringen Vorsprung herausfahren und ins Ziel retten. „Der Kampf mit den an zweiter Stelle endenden Germanen war kurz, aber hart“ , analysierte der zuständige Sportjournalist knapp. Besonders hob er die Leistung des Fahrers Crackow von Endspurt hervor, der seine Mannschaftskollegen immer wieder zu Vorstößen motivierte und bis ins Ziel zusammenhielt. So siegte Endspurt vor zahlreichen Zuschauern, die die Straßen zum Zielbereich säumten mit einem komfortablen Vorsprung von ca. zwei Minuten.

Hier die Platzierungen der ersten vier Mannschaften:

1. RV Endspurt von 1905  (1:17:57)

2. RV Germania (1:19:58)

3. RV Sport Bergedorf von 1893 (keine Zeitangabe)

4. Hamburger-Radtouristen von 1894 (1:22:23)

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Abbildung: Die Sieger von 1931 RV Endspurt von 1905. Archiv: Endspurt vón 1905  

Auch im darauffolgenden Jahr, 1932, fand das Rennen als klassisches Radrennen des Bundes Deutscher Radfahrer (BDR) statt. Höchstwahrscheinlich zum letzten Mal, denn aufgrund der Machtübernahme der Nationalsozialisten, die folglich damit begannen, Sportveranstaltungen als Länderkämpfe zu inszenieren und national zu verklären, verschwand das Harro Feddersen-Rennen aus dem Hamburger Rennkalender.

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Im Programm zum Erinnerungsrennen vom 8. Mai 1932 mutmaßte der ABC, dass sich manch einer die Frage stellt: „Wer war Harro Feddersen?“ Und noch heute ist kaum bekannt, dass Harro Feddersen der Pionier der Radsportentwicklung in Norddeutschland war. Er war begeisterter Verfechter des Velocipedensports der 1860er Jahre; Gründer des ABC – ältester Bicycle-Club der Welt; maßgeblich an der Gründung des Deutschen Radfahrer Bundes von 1884 beteiligt; unterhielt Kontakte zu sämtlichen Radsportprotagonisten im In- und Ausland und setzte sich vehement und über Jahrzehnte hinweg für die gesellschaftliche Akzeptanz des Radfahrens ein. Er hatte auch ein Eisenwaren- und Waffengeschäft auf der Palmaille in Atona, in dem er Velocipeden, Hochräder und Dreiräder sowie Radfahrunterricht anbot. Doch über eine so „schillernde Figur“, wollen wir gerne an anderer Stelle noch einmal intensiver berichten.

Quellen: Zeitungsartikel von 1931 ohne Quellenangabe. Internationales Radsportarchiv Badmünster Eifel.

Programm des Harro Feddersern-Erinnerungsrennes vom 8. Mai 1932. Internationales Radsportarchiv Badmünster Eifel.

1 Zeitungsartikel 1931 ohne Quellenangabe, Internationales Radsportarchiv Badmünster Eifel.

2 Ebd.

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