Soeben erscheinen ist das neue Buch von Lars Amenda über die Gechichte der Radrennbahn am Grindelberg (und damit auch über die Geschichte des ABC).
1885 taten sich der ABC, der Hamburger Bicycle-Club und der Cyclisten-Club Hammonia zusammen und eröffneten die Grindelbergbahn. Dort fanden anfangs spektakuläre Rennen auf Hochrädern und Dreirädern,
später auf safety bicycles und lufbereiften Rennrädern statt.
1897 wurde erstmals der Große Preis von Hamburg ausgetragen und
begeisterte das Publikum und die Öffentlichkeit. Um 1900 setzten sich
lange Steherrennen hinter Motorführung durch. Die großen Radsport-Stars
jener Epoche wie August Lehr, Willy Arend, Paul Bourillon und Thaddäus
Robl kämpften am Grindelberg um Siege und Preisgelder. Neben Radrennen
präsentierten die Betreiber Wild-West-Shows und ab 1904 spielte Victoria
Hamburg Fußball im Innenraum.
Das Buch untersucht erstmals ausführlich die Geschichte der Grindelbergbahn und
der dortigen Radrennen. Neben dem Sport wird auch das Publikum und seine
Interaktionen ausführlich berücksichtigt. Die Veröffentlichung enthält
reiches Bildmaterial, insbesondere vom Amateur-Fotografen und
Radsportfan Robert Wiesenhavern. Ermöglicht werden so seltene Einblicke
in eine Hamburger Sportstätte, die gleichfalls national und
international bedeutsam war.
Lars Amenda, Grindelbergbahn. Radsport und Gesellschaft in
Hamburg 1885-1906, Hamburg: netzwerk fahrrad/geschichte, 26. August 2022
(Velodrom. Schriften zur Fahrrad- und Radsportgeschichte, Bd. 3), 120
S., Hardcover, 21×21 cm, 72 Abb., 19.80 EUR, ISBN 978-3-949139-07-9.
Soeben ist die Harro-Feddersen-Biografie von Lars Amenda erschienen, herausgegeben vom ABC. Damit wird ein zentraler Fahrradpionier in Norddeutschland
für die so dynamischen Jahre und Jahrzehnte ab 1869 ausführlich
untersucht und vorgestellt. Und natürlich der Begründer des ABC bzw. seines Vorgängervereins, des Eimsbütteler Velocipden-Reit-Clubs. Harro Feddersen wird als Sportler, Händler,
“Funktionär” und nicht zuletzt als humorvoller Mensch porträtiert. Die Biografie lässt die Fahrrad- und Radsportgeschichte im letzten Drittel
des 19. Jahrhunderts in einer Art “Mikrohistorie” greifbar und
verständlich werden.
Lars Amenda: Harro Feddersen. Fahrradpionier und Fahrradhändler, Hamburg-Altona 2022 (ABC-Forschungen zur Fahrrad- und Radsportgeschichte, Bd. 3),
95 S., 49 Abb., Softcover, 15×21 cm, 9.80 EUR, ISBN 978-3-949139-06-2.
Soeben erschienen ist das umfangreiche Buch “Das Fahrrad im Norden. Flensburg
und Umgebung von 1869 bis heute” von Lars Amenda und Gert Nissen, hrsg. von der Gesellschaft für Flensburger Stadtgeschichte (GFS). Die reich bebilderte Publikation untersucht insbesondere die Geschichte des Flensburger Radfahrer-Vereins von 1884, seine Akteure und Aktivitäten. Darüber hinaus werden der Radsport, Flensburger Fahrradhersteller, Radtourismus, Radfahren im Alltag und die Fahrradgeschichte im 20. Jahrhundert in den Blick genommen. Neben dem Fokus auf Flensburg werden immer wieder auch Beziehungen in den norddeutschen Raum und auch nach Hamburg berücksichtigt. Der ABC und seine Mitglieder wie Harro Feddersen werden ebenfalls an mehreren Stellen erwähnt.
Lars Amenda unter Mitarbeit von Gert Nissen: Das Fahrrad im Norden. Flensburg und Umgebung von 1869 bis heute, Flensburg: GFS, September 2021 (Schriftenreihe der Gesellschaft für Flensburger Stadtgeschichte, Bd. 87), 200 S., Hardcover, 159 Abb., 29,5x21,5 cm, 18.90 EUR, ISBN 978-925856-87-7.
Neu erschienen ist die “ABC-Bibliografie”. Darin sind Erwähnungen des ABC in der Literatur erfasst, so weit sie uns bekannt sind. Das “Medienecho” über den 2013 neu gegründeten ABC ist ebenfalls verzeichnet. Das Heft erscheint als Nr. 2 unserer “ABC-Forschungen zur Fahrrad- und Radsportgeschichte” in einer gedruckten Kleinauflage, sowie als Download. Die digitale Version lässt sich als pdf-Dokument über den Campus-Katalog der Staats- und Universitätsbibliothek herunterladen, und zwar HIER.
Man
stelle sich vor, ein Ballettmeister der Hamburgischen Staatsoper
würde heute eine Choreographie für die Mitglieder eines
Fahrradclubs erarbeiten und Tänzerinnen des Balletts auf offener
Bühne Kunststücke auf dem Rad zeigen. Heute wäre diese Verknüpfung
der Ballettkunst mit dem Fahrrad sicherlich undenkbar – aber genau
diese exotische Verbindung gingen Tanz und Radsport 1869 in Hamburg
ein.
Das
Jahr 1869 markiert einen großen Sprung in der Entwicklung und
Verbreitung des Fahrrades, das damals als Velociped bezeichnet wurde:
In allen Zeitungen wurde dieses neu aufkommende Fortbewegungsmittel
kommentiert und erklärt, Anekdoten dazu verbreitet und über
spektakuläre Fahrrad-Unfälle berichtet – das Thema »Velociped«
war in aller Munde. Doch hatte man die neue Art der Fortbewegung, die
es ermöglichte, nicht eindeutig einsortiert: Handelte es sich um
eine Art Reiten, einen Sport? Oder hatte es gar etwas mit Tanz zu
tun? Das Wiener Fremden-Blatt
orakelte schon im Januar 1869in
einem Bericht über die laufende Ballsaison:
»In
unserer Zeit ist alles möglich. … Wer bürgt nicht dafür, daß
wir demnächst nicht einen Velocipedenball angekündigt sehen. In
einem Velocipeden-Galopp kann sich der Triumph der Tanzkunst
gipfeln.«
Die
Geschwindigkeit des Velociped-Fahrens und seine
Verwandtschaft zum Reiten animierte 1869 tatsächlich zahllose
Musiker wie zum Beispiel Hans Christian Lumbye (1810–1874) oder
auch Josef Strauss (1827–1870), einen Bruder des Walzerkönigs
Johann Strauss (Sohn) dazu, einen Velocipeden-Galopp zu komponieren.
Auch für andere der üblichen Tanzformen wie Walzer, Polka,
Schottisch oder Quadrillen gab es Stücke »à
la Vélocipède«.
Während
es sich bei diesen Werken um konventionelle Tanzmusik handelte, die
von der Mode des Velocipeds lediglich inspiriert war, konnte man im
Hamburg im April 1869 Tänze sehen, bei deren Ausführung echte
Fahrräder zum Einsatz kamen: In »Sagebiel’s Etablissement«,
einem Vergnügungskomplex mit mehreren großen Sälen an der Großen
Drehbahn, das nach seiner Erweiterung in den 1880er Jahren sogar bis
zu 10.000 Menschen zu fassen vermochte, wurden dem
sensationshungrigen Hamburger Publikum Choreographien mit Velocipeden
dargeboten. Die Hamburger Nachrichten
vermeldeten:
»Das
Velocipedenfahren, welches am Donnerstag und Freitag-Abend in dem
besonders dazu geeigneten großen Saal des Sagebiel’schen
Etablissements abgehalten wurde, hatte eine große Menschenmenge dort
versammelt. Viele der fahrenden Herren bewiesen eine außerordentliche
Gewandtheit in der Führung dieses neuen Beförderungsmittels. So
wurde unter Leitung des Herrn Balletmeisters A. Knoll mit großer
Sicherheit eine Quadrille aufgeführt, welche lebhaften Beifall beim
Publicum fand.«[1]
Ob
sich diese Quadrille eher an der getanzten Quadrille – meist einem
Vierpaartanz, also einem Gruppentanz für 8 Personen – orientierte,
oder ob das Vorbild beim Quadrille-Reiten zu suchen ist, kann man nur
vermuten. Für ersteres spricht allerdings, dass mit dem genannten
A.[lbert] Knoll (1832–1910) ein erfahrener Ballettmeister und
Tanzlehrer die Aufführung leitete. Kurze Zeit später zeigten 8
Tänzerinnen aus dem Ballettcorps des Stadttheaters bei Sagebiel ihre
Fahrkünste:
»Vorgestern
Abend fand in Sagebiel’s großem Saale wieder ein Velocipedenlaufen
von 8 Balletdamen des Stadt-Theaters statt, die wohl zum größten
Theil eine außergewöhnliche Gewandtheit in der Führung des
Schnelligkeits-Triebwerks, als auch eine bewundernswerthe Ausdauer im
Fahren zeigten. Ihre kühnen und schnellen Wendungen in verschiedenen
Touren riefen wiederholt lebhaften Beifall hervor, wie überhaupt das
neue Schauspiel in seiner gefälligen Anordnung den Zuschauern
ersichtlich großes Vergnügen machte.«[2]
Großer
Festsaal und Marmorsaal in Sagebiel’s Etablissement nach dem Umbau
1883
In
der Wahrnehmung des Ballettmeisters Albert Knoll, der vermutlich auch
für diese Choreographie verantwortlich zeichnete, war Ballett keine
elitäre Hochkultur – das hätte weder in seine Zeit noch zu seiner
Biographie gepasst: Knoll hatte seine Ausbildung als Eleve am
Breslauer Stadttheater erhalten und tanzte später als Solist auf
derselben Bühne, nachdem er eine Zeitlang mit einer Wandertruppe von
Akrobaten und Tänzern durch die Welt gezogen war. 1858 wurde er als
Solotänzer und Ballettmeister am Hamburger Stadttheater engagiert,
dem an gleicher Stelle gelegenen Vorläufer der heutigen Staatsoper.
Doch ein reines Ballett-Engagement allein konnte in jener Zeit zum
sicheren Lebensunterhalt nicht genügen. Man musste flexibel sein: In
seiner Hamburger Zeit als angesehener Ballettmeister und Choreograph
bediente er nicht nur die Theaterbühnen, sondern gründete und
leitete ein »Tanz- und Anstandsinstitut«, in denen die Hamburger
ihren gesellschaftlichen und tänzerischen Schliff bekamen, und
versorgte auch die großen Zirkusunternehmen der Zeit wie Circus
Busch und Renz mit Choreographien für die damals so beliebten
Pantomimen. Eine Novität wie die einer echten »Velociped«-Quadrille
passte daher durchaus in sein Portfolio. Aber was bewog das Ensemble
des Stadttheaters, an einem derart abenteuerlichen Unternehmen
teilzunehmen?
Albert Knoll
In den 1860er Jahren litt das Stadttheater unter ständiger Geldnot, da
es von der Stadt nicht subventioniert wurde. Zu den wenigen
»sicheren« Stücken im Spielplan zählten die von Knoll
mitgestalteten, opulent ausgestatteten Weihnachtsmärchen, die
keinesfalls nur zur Unterhaltung der Kinder dienten, sondern auch
Erwachsene in Scharen in die Vorstellungen zogen. Mit Sneewittchen
und die 7 Zwerge war Knoll im
Dezember 1868 ein besonderer Wurf gelungen:
Die
weihnachtliche Komödie war derart beliebt, dass sie sich zum
Zeitpunkt der Velociped-Vorführungen bei Sagebiels immer noch im
Spielplan hielt; bis zum Mai 1869 wurden Vorstellungen gegeben. Doch
selbst große Erfolge wie der des Sneewittchen
konnten den sich schon länger abzeichnenden finanziellen Niedergang
des Stadttheaters nicht abwenden. Anfang Mai 1869 spitzten sich die
Ereignisse endgültig zu: Da die Gagen über Monate nicht vollständig
ausgezahlt worden waren, trat das Bühnenpersonal in den Streik,
Direktor J. C. Reichardt musste seinen Hut nehmen. Bis zum
Spielzeitende hielten die Mitglieder des Theaters den Betrieb in
Eigenregie und mit Erlaubnis des Senats für eigene Rechnung
aufrecht.[3] Sicher war es nicht zuletzt ihre akute finanzielle Notlage, die die
Tänzerinnen dazu bewog, nach anderen Verdienstmöglichkeiten
Ausschau zu halten und sich aufs »Velociped« zu schwingen.
Dass
Knoll und die Damen des Balletts mit ihren Velociped-Quadrillen
vollkommen im Trend lagen, zeigt die Vielzahl der entsprechend
gestalteten Programme, mit denen die Betreiber der Hamburger Konzert-
und Unterhaltungsbetriebe in der Folgezeit aufwarteten: Der gegenüber
dem Stadttheater gelegene Apollo-Saal lockte mit Velocipeden-Bällen,
bei denen (angeblich) »sämtliche Damen des Balletts« ihr
akrobatisches Können und ihre weißbestrumpften Beine auf dem
Fahrrad zeigten; ein optischer Leckerbissen, den Lüders’ Salon am
Schulterblatt (ansonsten eher bekannt für schlichtere Vergnügungen
wie Feuerwerk, Militärkonzerte, Kegelbahn und Billard) ungewohnt
mutig mit den »unübertrefflichen Leistungen eines Indianers-Häuptlings« auf
dem Velociped konterte.
Auch
wenn der »wilde Mr. Jonathan« nichts mehr als ein
ungewöhnlich exotischer »Teaser« (und eine reine Werbeerfindung)
gewesen sein dürfte, ist deutlich, dass die Prophezeiung des
Fremden-Blatts in
Erfüllung gegangen war: Das tanz- und sensationsbegeisterte
Hamburger Publikum stand jenem in New York, London, Wien, Paris und
anderen Metropolen in seiner Fahrradbegeisterung in nichts nach: 1869
waren die angesagten Velocipeden-Bälle in der Hansestadt ein Muss!
Anmerkungen:
[1]
Hamburger Nachrichten, Hamburg 11.4.1869, No. 86, Seite 4.
[2] Hamburger
Nachrichten, Hamburg 24.4.1869, No. 97, Seite 9 .
[3] Uhde, Hermann: Das Stadttheater in Hamburg 1827 – 1877, Stuttgart
1879.
Abbildungen:
gallica.bnf.fr / BnF
Ansichtskarte, 1913 gelaufen (Privatsammlung)
Carl Krüger, Menuett-Walzer op. 16, Titelblatt (Ausschnitt), Hamburg, Leichssenring 1894
Anzeigen aus Hamburger Nachrichten 10. September 1869, 28. November 1869, 5. Dezember 1869 (theeuropeanlibrary.org)
Soeben erschienen ist ein von Lars Amenda mitherausgegebenes Themenheft über die “Geschichte des Radsports” der Zeitschrift “SportZeiten”, 18. Jg. 2018, Heft 2.
Darin finden sich folgende Aufsätze:
David Birchall/Hugh Dauncey: Der Anfield Bicycle Club (1879-heute) und der Véloce-Club bordelais (1876-91): Vorreiter des Radsports in Liverpool und Bordeaux
Lars Amenda: Angehimmelte Flieger. Stars und Fans im deutschen Radsport um 1900
Anneke-Susan Hackenbroich: Radsport in der DDR. Konsens, Eigensinn und staatliche Überwachung – ein Fallbeispiel
Lars Amenda: Radball. Zur unbekannten Geschichte einer kaum bekannten Sportart.
Ein Exemplar befindet sich in der ABC-Bibliothek. Der ABC wird auch an der einen und anderen Stelle kurz erwähnt.
Workshop: Die Geschichte des Radsports in Norddeutschland – aktuelle Forschungen und offene Fragen
Hamburg war eine frühe Hochburg des Radsports. Hier gründete sich 1869 der erste deutsche Fahrradclub überhaupt, hier fand im gleichen Jahr eines der ersten Radrennen nahe der heutigen Max-Brauer-Allee statt. Mit der Grindelbergbahn existierte seit 1885 eine Sportstätte mit überregionaler Strahlkraft. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts boomte der Radsport auf der Bahn und auf der Straße und zahlreiche Radvereine gründeten sich. Der Radsport begeisterte ein großes Publikum und etablierte sich als Zuschauersport.
Wer waren die Pioniere des Radsports in Hamburg? Welche Widerstände gegen den neuen Sport gab es? Was machte den Reiz der Rennen für die Zuschauer aus? Inwiefern beeinflusste der Radsport die städtische Gesellschaft? Wie förderte der Radsport die allgemeine Verbreitung des Radfahrens? Wie verlief die weitere Entwicklung im Laufe des 20. Jahrhunderts?
Diese und weitere Fragen soll der Workshop beantworten. Inhaltliche Beiträge können je nach Belieben in knapper oder etwas ausführlicher Form präsentiert und zur Diskussion gestellt werden.
Wer etwas vortragen möchte, melde sich bitte bis zum 1. September 2018 an. Anmeldung für Zuhörerinnen und Zuhörer bis zum 3. Oktober 2018.
Tim Moore, Mit
dem Klapprad in die Kälte. Abenteuer auf dem Iron Curtain Trail,
Bielefeld: Covadonga, 2017.
Von Lars Amenda
Time Moore hat
wieder zugeschlagen und ist auf Radreise gegangen. Dieses Mal ist er
auf den Spuren des früheren Eisernen Vorhangs gewandelt und folgte
den Spuren des Kalten Krieges. Kalt, ja bitterkalt, wurde es auch für
Mr. Moore, denn er er startete im Februar im hohen Norden, im
norwegischen Kirkenes seine abenteuerliche Tour. Um es möglichst
schwer zu haben, wählte er ein MIFA-Klapprad aus den 1960er Jahren.
Wobei sein “Klapprad”, als eines der letzten Exemplare des
Modells (MIFA 900) über keinen Klappmechanismus mehr verfügte und
entsprechend stabiler war. Dies sollte aber der einzige kurze Anflug
von Realitätssinn bei ihm bleiben.
Tim Moore beschreibt
ausführlich und in seinem typischen urkomischen Stil die
selbstgewählten Strapazen bei Schnee, Wind und eisigen Temperaturen
des arktischen Winters. Oder in seinen eigenen Worten: “Polares
Klappradfahren ist eine unbarmherzige Geliebte mit einem Hang zu
langwierigem tantrischen Sadismus.” (S. 42) Mit großer Freue
macht er sich einmal mehr zum weltfremden Hampelmann und erlebt
etliche absurde Situationen, nicht nur in Finnland. Durch Russland
kämpft er sich gen Süden, kriegt zwischendurch Besuch von seiner
Familie und sinniert über den Winterkrieg zwischen Finnland und der
Sowjetunion.
Irgendwann ist es
dann so weit und Tim Moore kann erstmals ohne Handschuhe fahren. Über
das Baltikum und Polen kommt er schließlich nach Deutschland,
besucht die MIFA-Werke, sein DDR-Radtrikot kommt allerdings eher
nicht so gut an, weshalb er Hammer und Sichel schließlich überklebt.
Danach zieht es ihn unweigerlich immer weiter gen Süden, durch
Österreich, die Tschechische Republik, Ungarn, Kroatien, Serbien,
Rumänien, Bulgarien, Griechenland und die Türkei. Nach der
anfänglichen Kälte des winterlichen Nordeuropas brennt nun die
sommerliche Sonne das Balkans auf ihn herab. Nach insgesamt 8558
Kilometern ist er angekommen und hat die Euro Velo-Route 13, die in
fernen Zukunft durchgängig ausgeschildert sein soll, komplett
abgeradelt. Auf einem Klapprad, na ja fast.
Tim Moores
Reisebericht bietet einmal mehr beste Unterhaltung und Gags am
laufenden Band. Im starken Kontrast dazu hat das Buch aber immer
wieder auch nachdenkliche Momente, in denen er vom Irrsinn des Kalten
Krieges und der Teilung Europas und der Welt erzählt, wofür er auf
seiner ausgedehnten Reise schließlich auch reichlich Zeit hatte.
Gerade diese Gegensätzlichkeit macht es zu einer eindringlichen und
zugleich amüsanten Lektüre.
Guy Andrews, MAGNUM.
Große Radrennen im Visier berühmter Magnum-Fotografen,
München/Berlin: Sieveking-Verlag 2016, 254 Seiten, zahlreiche Abbildungen.
Der prächtige und
großformatige Bildband vereint Werke von Fotografen der
einflussreichen Agentur „Magnum“. Ausgewählt und herausgegeben
hat die (zumeist) chronologisch geordneten Fotos der Journalist Guy
Andrews. Viele Bilder gewähren Einblicke in den Alltags des
professionellen Radsports, auf der Bahn und auf der Straße.
Die Fotos von Robert
Capa von der Tour de France 1939 spiegeln die Begeisterung der
Zuschauer wider. Die Jungs, die am Straßenrand auf die Fahrer
warten, oder abseits des Geschehens sehnsüchtig in die Schaufenster
eines Fahradladens schauen. Schöne Aufnahmen zeigen Fahrer nach
ihrem Tageswerk beim waschen und essen, wobei ihnen die Strapazen
deutlich anzusehen sind. Danach, mit einem Zeitsprung, sind
Fotografien von Guy Le Querrec mit Winter-Trainingsfahrten des
Renault-Elf-Teams 1985 wiedergegeben, mit reichlich Dreck und Schnee.
Der gleiche Fotograf bietet private Ansichten von Laurent Fignon und
seinem Training Mitte der 1980er Jahre.
Auch
Querfeldein-Rennen in Frankreich jener Zeit sind vertreten mit
Aufnahmen von Guy Le Querrec. Sie zeigen einen Sport abseits des
Glamours. Die ersten Farbfotos sind anschließend von Harry Gruyaert
über die Tour de France 1982 zu bewundern. Bernhard Hinault und die
Zuschauer stehen hier im Vordergrund. Bahnradsport ist ebenfalls
vertreten mit Fotos verschiedener Fotografen von den 1950er bis zu
den 1980er Jahren Jahren. Von Henri Cartier-Bresson sind
beispielsweise Fotos vom Sechstagerennen in Paris 1957 vertreten.
Chris Steele-Perkins dokumentiert die Paralympics in Atlanta 1996,
danach geht es mit Aufnahmen von John Vink abermals zur Tour de
France (1985). In dem letzten Kapitel dokumentieren verschiedene
Fotografen noch einmal das Geschehen abseits der Straßen und führen
die Begeisterung der Zuschauer, das Warten und die Spannung vor
Augen.
Der Magnum-Band
enthält eindrucksvolle Fotografien von den 1930er Jahren bis in die
jüngere Vergangenheit. Neben den verschiedenen Disziplinen wird
regelmäßig der Enthusiasmus der Zuschauer in atmosphärischen
dichten Momentaufnahmen gebannt. Lediglich die Gliederung und
Zusammenstellung des Buches ist etwas irritierend. Insgesamt bietet
die Publikation aber ein große Fülle an eindringlichen Aufnahmen
aus der Geschichte des Radsports.
In kleiner Runde bewegten wir uns gestern durch
Altona und sind auf den Spuren von Gregers Nissen gewandelt/geradelt.
Johanniskirche, Schule Bernstorffstr., Waterloohain, Palmaille, Altonaer
Bahnhof, Fischers Allee waren die Stationen. Gregers Nissen wurde am 3.
Mai 1867 geboren. Gestern war sein 150. Geburtstag.
Hans Erhard Lessing, Das Fahrrad. Eine Kulturgeschichte, Stuttgart: Klett-Cotta, 2017, 255 S.
Von Lars Amenda
Aus Anlass des 200-jährigen Jubiläums des Fahrrads im Juni dieses Jahres erschien das vorliegende Buch, das die die “Kulturgeschichte des Glücks auf zwei Rädern und einer genialen Technik” erzählt. Der Verfasser Hans-Erhard Lessing ist einer der renommiertesten Fahrradhistoriker Deutschlands und hat insbesondere zur Frühgeschichte, zu Karl Drais und seiner Laufmaschine, umfassend publiziert.
Nach einigen Ausführungen zum Schlittschuhlaufen in den Niederlanden, welches dem späteren Balancieren auf dem Fahrrad ähnelte, widmet sich Lessing ausführlich Karl Drais, gilt seine 1817 patentierte Laufmaschine doch als Geburtsstunde des Fahrrads. Lessings untermauert seine nicht unumstrittene These (S. 30), nach der der Vulkanausbruch des Tambora 1815 (im heutigen Indonesien) und die folgenden Hungersnöte in Europa Drais Erfindung befeuert hätten.
Die Laufmaschine verschwand alsbald wieder von de Bildfläche und mit dem Veloziped der späten 1860er und dem Hochrad in den 1870er und 1880er Jahren nahm das Fahrrad erneut Anlauf. Dank der Einführung des Luftreifens und den um 1900 sinkenden Preisen breitete sich das Fahrrad dann immer mehr aus.
Hans-Erhard Lessing beschreibt kenntnisreich die technische Entwicklung und gesellschaftlichen Debatten rund um das Fahrrad. Sein Augenmerk liegt stärker auf der Technikgeschichte, als es der Untertitel des Buches und die proklamierte „Kulturgeschichte“ erahnen lassen. Zwar streift er bisweilen auch die Welt des Sports, aber insgesamt werden kulturgeschichtliche Aspekte, wie etwa die Bilderwelten der Fahrradwerbung, nur am Rande berücksichtigt.
Das Buch veranschaulicht mit vielen Zitaten die Entstehung und Verbreitung des Fahrrads. Auf Nachweise verzichtet Lessing hingegen gänzlich, was einige sicherlich bedauern werden. Der Verfasser beschränkt sich auf zwei Dutzend Literaturhinweise am Ende des Buches. Auch die Abbildungen wirken teilweise etwas zufällig ausgewählt.
Insgesamt bietet Lessings Kulturgeschichte des Fahrrads aber einen sehr informativen und flüssig geschriebenen Überblick, der sich insbesondere zum Einstieg in die Fahrradgeschichte eignet. Der ABC wird auch kurz erwähnt (S. 80), was wir an dieser Stelle nicht unerwähnt lassen möchten.
Der Alster-Pavillon
war früher ein wichtiger Treffpunkt des Hamburger Bürgertums, das
dort sehen und gesehen werden wollte. Sport spielte um die
Jahrhundertwende eine wichtige Rolle, wie ein humorvolles Portrait
des Hamburger “Jungen Mannes” ausführte: “Die
Sportsmen bevorzugen den Alster-Pavillon”. Auch in den
Gesprächen drehte sich vieles um sportliche Themen: “Vorwiegend
dreht sich die Unterhaltung um Sportsachen.”
Doch
selbstverständlich war die auszuübende Sportart nicht gänzlich
belanglos und der Verfasser der besagten Schrift, Adolf Götz,
erkannte eindeutige Vorlieben: “Die enragierten [sehr
überzeugten] Sportsmen unter den Jungen Leuten werden von diesem
Uebel nicht mehr zu heilen sein. Das liegt zum großen Teil auch am
Sport selbst, der ja ‘Kulianstrich’ hat, wenn er nicht ganz
'englisch’ getrieben wird. Meinen die 'Jungen Leute’.”
Die typisch
englischen Sportarten hießen Rudern, Hockey, Tennis und auch Fußball.
Nicht ganz zufällig hat Hamburg diese sportlichen Vorlieben bis
heute beibehalten. Aber auch der Radsport dürfte um 1900 im
Alster-Pavillon ein beliebtes Gesprächsthema gewesen sein. Nicht
zuletzt reisten einige Gäste mit dem Rad an, wie unser junger
Sportsmann in der Mitte der Bildpostkarte (gelaufen 1908), der,
beäugt von den umstehenden Jungen, sich auf das für ihn zu große
Fahrrad “schwingt” und dabei auf die Hilfe des Bordsteins
angewiesen ist. Die Postkarte ist neu im ABC-Archiv.
Quellen und Literatur: ABC-Archiv; Triton [Adolf Götz], Der Hamburger 'Junge Mann’, 2. Aufl., Berlin: Seemann, [1908], (Großstadt-Dokumente, Bd. 39), Zitate S. 8 und 39.
Heute sagt der Name „Naucke“
in Hamburg wohl nur noch den wenigsten etwas. Dabei war „Naucke“
bis in die 1970er Jahre in Hamburg ein geflügeltes Wort für, nun
ja, sehr beleibte Menschen.
Dies ging zurück auf Emil
Naucke, der 235 Kilogramm gewogen haben soll und nicht nur aufgrund
seiner Leibesfülle eine sehr markante Persönlichkeit gewesen sein
muss. Naucke wurde 1855 auf der vor Wismar gelegenen Insel Poel
geboren und starb 1900 im Januar 1900 in Hamburg, wo er seit 1890
lebte. Bereits im zarten Alter von 14 Jahren schloss er sich einer
Artisten-Gruppe an, mit der er durch Europa und die Vereinigten
Staaten von Amerika tingelte. Der Artist Emil Naucke stemmte vor dem
Publikum Gewichte und behängte sich beispielsweise mit einer 40
Kilogramm schweren Eisenkugel, mit der er dann ohne sichtbare
Kraftanstrengung herumspielte.
„Er
hatte ein ausgesprochenes zartes Gemüt, das man bei Kraftmenschen
weniger vermutet,“ wie Carl Thinius anmerkt. Emil Naucke verfügte
über ein ausgeprägtes humoristisches Talent.
In einer seiner Unterhaltungsnummern tanzte
er etwa als
Ballerina verkleidet, was die Zuschauer angesichts seiner nicht
gerade mädchenhaften Figur erheiterte. „Auch als Seiltänzer
und artistischer Radfahrer“, so abermals Thinius, „leistete er
Vorzügliches“.
Wie
im Einzelnen seine Kunststücke auf dem Fahrrad aussahen, ist leider
nicht überliefert. Vermutlich führte er Balancierakte auf dem
Fahrrad vor, die seinerzeit im Kunstradfahren beliebt waren. Mit
seinen Rad-Nummern überraschte Naucke das Publikum, so viel ist
sicher, stand die Beweglichkeit des Fahrrads doch mit seiner
Leibesfülle im scharfen Kontrast.
Eine
weitere Nummer bestand in einem Duett mit dem kleinwüchsigen
Gastwirt Peter Hansen - „Kolossalmensch Emil Naucke u. Zwerg
Hansen“. Das groteske Paar und ihre einstudierten Kunststücke soll
das Publikum außerordentlich gut amüsiert haben. Sie stellten sich
damit in Tradition von „Freak-Shows“, die seit dem 18.
Jahrhundert auf Jahrmärkten und zu anderen Anlässen menschliche
Abnormalitäten dem sensatioslüsternen Publikum darboten und auf
diese Weise die menschliche Neugierde gegenüber dem Fremden und
Absonderlichen befriedigten.
Emil
Nauckes Erfolg war so groß, dass er 1896 ein eigenes, seinen Namen
tragendes Varieté am Spielbudenplatz eröffnen konnte (“Emil
Naucke’s Variéte”).
Ein
interessantes Detail der Fahrradnummern bestand darin, dass Naucke
und Hansen als Werbeträger für die Marke „Hess-Räder“ aus
Mannheim auftraten und von ihnen gesponsert wurden.
Eine
weitere Bildpostkarte zeigt Naucke auf dem Fahrrad vor einem
Bergpanorama. Er preist sich hier als „der schwerste Radfahrer
der Welt!“ an und wollte seinen Status als Werbeträger für die
Fahrrad-Industrie damit wohl festigen. Die Botschaft war: Wenn selbst
außerordentlich schwere Menschen wie Naucke sich ohne Gefahr auf
einem bestimmten Fahrrad fortbewegen konnten, dann dokumentierte dies
die Leistungsfähigkeit und Robustheit des jeweiligen Rades. Dass
sicherlich die eine oder andere Modifikation an den Rädern für
Naucke vorgenommen wurde, wurde dabei stillschweigend unter den Tisch
gekehrt.
Wann
Emil Naucke mit seinen Fahrradnummern anfing, ist nicht bekannt. Es
fand jedoch inmitten des dynamischen Fahrradbooms der 1890er Jahre
statt. Naucke persiflierte einerseits mittels seiner Figur die neue,
durch das Rad bedingte Beweglichkeit; andererseits bestätigte er
aber die Leistungsfähigkeit des Fahrrads, das selbst ein veritables
Schwergewicht wie ihn tragen konnte.
Ob
Emil Naucke auch in seiner Freizeit mit dem Fahrrad fuhr oder ob er
es nur als Instrument für seine Nummer verwendete, ist nicht
bekannt. Im Hamburg der Jahrhundertwende avancierte Naucke jedenfalls
zu einer sehr populären Persönlichkeit.
Dies
offenbarte sich nach seinem plötzlichen Tode im Alter von nur 45
Jahren. Der Deutsche Radfahrer-Bund veranstaltete im Januar 1900 im Ballhaus von Sagebiel in der
Drehbahn ein Fest, bei dem Naucke eine seiner Nummern aufführte.
Nach deren Ende fuhr er in einen Nebenraum, fühlte sich urplötzlich
schlecht und verstarb an einem Herzinfarkt.
Bei
der Überführung seines Sarges von seinem Varieté am
Spielbudenplatz zum Ohlsdorfer Friedhof säumten Abertausende die
Straßen und gaben ihm das letzte Geleit. Sein Grabstein ist noch
heute in Ohlsdorf, in der Nähe des Haupteingangs
beim Fiedhofsmuseum, zu besichtigen.
Bildnachweise: Signor
Saltarino: Artisten-Lexikon / Carl Thinius, Damals
in St. Pauli (2x) / ABC-Archiv / Lars Amenda (2x)
Quellen
und Literatur:
Sammlung des Altonaer Bicycle-Clubs von 1869/80; Carl Thinius, Damals
in St. Pauli. Lust und Feude in der Vorstadt, Hamburg: Christians,
1975, S. 54f, 59; Hans Scheugl, Show Freaks & Monster. Sammlung
Felix Adanos. DuMont Buchverlag: Köln, 1978, S. 124; Signor
Saltarino, Artisten-Lexikon. Biographische Notizen über Kunstreiter,
Dompteure, Gymnastiker, Clowns, Akrobaten … aller Länder und
Zeiten. Mit einer Einf. von Roland Weise, Reprint, Leipzig:
Zentralantiquariat der DDR, 1987 (Erstaufl. Düsseldorf 1895).
Hennes
Roth, Tourleben. Vier Jahrzehnte Radsportfotografie, Bielefeld:
Covadonga Verlag, 2016, 342 Seiten.
Von
Lars Amenda und Lars Bärer
Der
Bildband des Radsportfotografen Hennes Roth solle vor allem “eine
Liebeserklärung an den Radsport als solchen und dessen ganz eigene
Schönheit” sein, schreibt Rainer Sprehe im Vorwort. Dieses von
Roth selbst gesteckte Ziel erfüllt “Tourleben” auf eine
grandiose Art und Weise. Mehr noch. Es ist eine Geschichte des
Radsports in Bildern, in beeindruckenden und bewegenden Bildern
geworden. Ein Dokument der Leidenschaft - der abgebildeten Fahrer und
Fahrerinnen, der Zuschauer und Fans an der Strecke, aber auch des
Fotografen Hennes Roth.
Die
Liebe zum Radsport erbte Hennes Roth in Köln von seinem Vater. Nach
ersten fotografischen Versuchen begleitete er zwischen 1972 und 2013
als professioneller Fotograf den deutschen und internationalen
Radsport auf der Straße und auf der Bahn. Seine Fotografien
veröffentlichte Roth regelmäßig u. a. in der Zeitschrift “Tour”
und in anderen Publikationen und schrieb damit etliche einprägsame
Bilder ins Gedächtnis von Radsportfans.
Aus
einer unüberschaubaren Fülle von insgesamt mehreren hunderttausend
Fotografien komponierte Roth eine vielstimmige Auswahl, die den
Radsport in all seinen Facetten zeigen. Chronologisch sortiert sind
natürlich die großen Stars wie Eddy Merckxs und später Jan Ulrich
auf verschiedenen Aufnahmen zu sehen. Die Monumente des Radsports wie
die Tour des France und Paris-Roubaix fehlen selbstverständlich
ebenso wenig. Roth dokumentierte aber auch die Wasserträger und die
Amateure abseits der Glitzerwelt des Profisports. “Tourleben”
will denn auch den Radsport in seiner ganzen Breite vorführen:
Straßenrennen, Etappenrennen, Eintagesrennen, Crossrennen,
Bahnrennen, auch Kunstrad und Radball sind abgebildet.
Wie
“A Sunday in Hell” lässt “Tourleben” den
Radsport in seiner Schönheit, aber auch in seiner ganzen Härte
sichtbar werden. Neben Triumphen sind etliche Tragödien zu sehen.
Viele Fotos von Stürzen, von Wunden und zerschlissenen Trikots
zeigen diese Kehrseite der Medaille. Erschöpfung und Enttäuschung
nach Rennen ist ebenfalls oft zu sehen.
Zahlreiche
Aufnahmen stellen nicht nur die Radsportler dar, sondern behandeln
die Interaktionen mit den Zuschauern und Helfern. Hennes Roth verfügt
über ein ausgeprägtes Gespür für den besonderen Moment und für
Ästhetik und schuf zahlreiche symbolische Bilder wie jenes von
Katrin Meinke mit futuristischem Helm von einem Turban tragenden Mann
in Malaysia 2001, das zum Sportfoto des Jahres gekürt wurde.
Mit
“Tourleben” ist Hennes Roth und dem Covadonga Verlag ein
beeindruckender und begeisternder Fotoband gelungen, dessen große
Vielfalt hier nur ansatzweise wiedergegeben werden kann. Die Rothsche
Liebeserklärung an den Radsport ist gleichzeitig eine Fundgrube, die
so schnell vermutlich nicht versiegen und immer wieder gern in die
Hand genommen wird. Wir sind begeistert!
Hamburger
Hafenerkundung mit dem Fahrrad früher - ein
paar kleine Erinnerungen
Von Uwe Lanquillon
Hamburg
und Hafen gehören zusammen - das weiß jeder zwischen Flensburg und
den Alpen. Dass Hamburg und Fahrrad auch zusammengehören, wissen
zumindest alle vom ABC – und hoffentlich viele mehr.
Als
ich vor kurzem mit Lars zusammentraf und er mir von der „Großen
Hafenrundfahrt“ berichtete, kam unser Gespräch auch auf Hafen und
Fahrrad. Und da tauchten plötzlich Erinnerungen in mir auf… Ich
erwähnte, wie wir früher in den Fünfzigern oder frühen Sechzigern
den Hafen mit dem Fahrrad erkundet hatten und erzählte ein bisschen…
eigentlich krame ich ungern in der Vergangenheit herum, aber: „Wäre
doch eine Story wert“, meinte Lars. Ich ließ mich überreden.
Also los geht’s mit ein paar kleinen Erinnerungen.
Ich
war als Kind mit dem Fahrrad aufgewachsen. Es gab so gut wie keine
Radwege: Es gab Straßen, auf denen kaum oder wenig Autos fuhren, oft
Kopfsteinpflaster zwar, manchmal mit Straßenbahnschienen, die
besonders tückisch waren, wenig Asphalt und es gab Nebenwege,
Sandwege, Pfade.
Ich
bin im Süden Hamburgs groß geworden – demzufolge galten unsere
erste Erkundungen mit dem Fahrrad auch der näheren Umgebung: der
Süderelbe, den Harburger Bergen mit Rosengarten, dem Alten Land,
aber auch – welch Gegensatz! – dem Harburger Seehafen mit den
angrenzenden (nicht immer angenehm riechenden) Industrieanlagen wie
Esso, Shell, Hobum, Noblee&Thörl und vielen anderen.
Mit
wachsendem Alter wuchs auch unser Interesse am Hafen. Nicht, dass wir
der Natur ade sagten, nein! – der Wald war die Natur, der
Hamburger Hafen aber mit den Werften, Lagerhallen, Wasserstraßen
und Frachtschiffen bedeutete für uns (zumindest für mich) die
Sehnsucht nach der großen, weiten Welt.
Also
weiteten wir allmählich unseren Radius aus in Richtung Freihafen
(den es ja heute bekanntlich nicht mehr gibt).
Es
gab für uns Fahrrad-Jungs aus dem Süden Hamburgs unterschiedliche
Zugangswege in den Hafen: einmal über die Elbinsel Wilhelmsburg,
Veddel und Waltershof. Oder die andere Variante: mit dem
Hadag-Schiff vom Anleger Harburg/Dampfschiffsweg Richtung
Landungsbrücken und dann durch den alten Elbtunnel nach Steinwerder
und in den Hafen.
Ob
dieser oder jener Weg – jedenfalls mussten wir uns den Weg
ziemlich zurecht suchen (dass einmal Handys oder GPS-unterstützte
Navis einem den Weg weisen könnten – daran hatten wir nicht einmal
im Traum gedacht!).
Es
war gar nicht so einfach, wenn man nicht die genauen Straßen kannte.
Überall Kai-Anlagen, Sackgassen, Lagerhallen, Schienen der
Hafenbahn. Wir mussten die Straßen suchen, Pläne hatten wir als
Kinder/Jugendliche natürlich nicht, Wasserwege mussten überquert
werden, über Brücken oder mit Hilfe von Fähren (die auch ihre
Abfahrtszeiten hatten).
Zwei
Begegnungen sind mir besonders in Erinnerung geblieben. Einmal fuhren
wir mit unseren Rädern an einem Kai entlang, an dem ein Frachter
lag. Einige Seeleute schauten über die Reling. Wir kamen
radebrechend ins Gespräch, sie waren Ausländer, sprachen aber etwas
Deutsch. Wir fragten, ob wir an Bord kommen dürften. Wir durften.
Und wir durften sogar das ganze Schiff erkunden. Von den Aufbauten,
dem Steuerhaus bis zum Facht- und Stau- und Motorraum. Für uns als
damals Dreizehn-, Vierzehnjährige natürlich ein Abenteuer. Heute
noch denkbar?
Ein
anderes Mal lag an irgendeinem Kai ein Bananenfrachter. Ob er schon
gelöscht war oder nicht, weiß ich nicht mehr, jedenfalls fragten
wir nach Bananen. Und - wie und warum auch immer - tatsächlich gaben
uns die Seeleute Bananen. Wir verstauten sie in unsere Rucksäcke
bis sie sich ausbeulten und banden sie auf den Gepäckträgern fest.
Dann
kamen wir auf dem Rückweg zum Zoll. Natürlich wussten wir als
Hamburger, dass wir im Freihafen waren und „unverzollte Ware“
bei uns hatten.
Am
Zollausgang auf der Veddel mussten wir halten und die Fahrräder
schieben.
„Na,
habt ihr was zu verzollen?“, fragte der Beamte freundlich.
„Nö“,
sagten wir mit vollem Brustton der Überzeugung.
„Na,
dann fahrt mal weiter,“ grinste der Zöllner, der wahrscheinlich
genau über uns Lausejungs Bescheid wusste.
Wir
hatten noch mit dem Fahrrad einen langen Weg vor uns nach Hause. Dann
aber wurde die „Schmuggelware“ gerecht aufgeteilt.
Das
alles mag jetzt ein wenig „nach Romantik klingen“ (so wie auch
die Schulzeit in dem berühmten Buch oder Film „Feuerzangenbowle“
verklärt wurde). Aber so war es eben.
Den
Hafen mit dem Fahrrad zu erkunden, das hieß für uns damals:
unbekanntes Neuland entdecken. Heute mit Köhlbrand-Brücke,
Container-Terminals, Hafen-City, Elphie und so fort hat sich
natürlich vieles verändert. Aber zu entdecken gibt es immer wieder
etwas Neues. Auch und gerade mit dem Fahrrad.
Der Harz, hrsg. unter Mitwirkung von Mitgliedern des Harzklubs.
Angaben u. Ratschläge für Radfahrer von Gregers Nissen, 8. Aufl.,
Hamburg: Verl.-Anst. u. Druckerei Actien-Ges., 1904 (Richters Führer).
Der Harz-Führer aus der Reihe der Richter Reiseführer ist neu in
unserer Sammlung. Besonders interessieren hier die “Ratschläge
für Radfahrer” von Gregers Nissen. Der erste und wichtigste
Tipp lautet: “Radfahrer lassen vor Antritt der Reise genau das
Rad untersuchen; besonders ob die Bremse tadellos wirkt. Laterne,
helltönende Glocke und geordnete Werkzeugtasche. (Verbandszeug.)”
(S. 13)
Zwei Radtouren werden vorgeschlagen und zahlreiche kurze Tipps
ergänzen die allgemeinen Empfehlungen.
Der Brocken galt damals als richtiger Brocken. Nissen rät, das
Rad in Schierke zu lassen und die neun Kilometer auf den Brocken per
pedes zurückzulegen. “Radfahrer […] lassen ihr Rad hier, da
ungeübte Terrainfahrer weder auf- noch abwärts fahren können.”
(S. 116) Auch von Torhaus empfiehlt Nissen nicht mit dem Rad
hinaufzufahren. (S. 120)
Ansonsten finden sich zahlreiche Informationen über Routen, Orte,
die Geschichte, Einkehrmöglichkeiten, das Wetter, die Bewohner und
sehr schönes Kartenmaterial.
Vielleicht geht es
nicht nur mir so: Beim Durchblättern von alten Zeitungen und
Zeitschriften bleibe ich fast schon zwanghaft an den Werbeanzeigen
kleben. Diese sind mit ihrer veralteten Wort- und Motivwahl häufig
sehr aussagekräftig für die jeweilige Zeit. Gestern blätterte
ich nichts ahnend und nicht allzu viel hoffend durch den offiziellen
Führer der Ausstellung “Italien in Hamburg” aus dem Jahr
1895 … als eine Fahrrad-Werbung nach der anderen vor mir
auftauchte.
Bis heute recht
bekannt sind die “Hammonia-Fahrräder”, die vor allem
prahlten, die “Leichteste Tourenmaschine der Welt” zu
produzieren.
Emil de Lemos &
Co. bot in seinem “Fahrrad-Lager” mehrere Marken wie Atlas
und Anker an.
Schön ist auch die
Schwalbe-Werbung mit dem “non-slipping Schwalbe”. Der Name
“Schwalbe” ist für jene Zeit recht bezeichnend, denn das
Radfahren erinnerte an den alten Menschheitstraum des Fliegens …
und Schwalben fliegen hin und wieder ja auch recht bodennah.
Die namhaften
Adler-Räder verkaufte Heinrich Kleyer im Graskeller.
Glücklicherweise
stieß ich auch auf eine Anzeige von Richard Schulz, dem
erfolgreichen Kunstradfahrer aus Altona, über den der ABC im letzten
Jahr auf den Bicycle Days informierte. Schulz lockte mit
“Gratis-Unterricht” und verkaufte auch gebrauchte Räder.
Radfahrschulen wie die von Schulz waren seinerzeit durchaus
verbreitet, so neu und fremd war das Radfahren für viele immer noch.
Über eine “Eigene
Radfahrschule” verfügte auch M. Schlumprecht, der zudem
“Versand nach allen Ländern der Erde” anbot.
Der Boom des
luftbereiften Fahrrads in den 1890er Jahren ist in den Anzeigen greifbar und die vielen
Fahrrad-Händler mit ihrer gegenseitigen Konkurrenz trugen maßgeblich
dazu bei, dass bei sinkenden Preisen immer mehr Menschen den Traum
vom eigenen Fahrrad realisieren konnten. Ganz neben bei entwickelte
sich Hamburg in den Jahren nach1900 zur Fahrradstadt, zu der es dem Willen der Politik nach, über
hundert Jahre später, in Zukunft wieder einmal werden soll.
Eric
van den Berg/Heinz Stücke, Heinz Stücke, Home Is Elsewhere. Heinz
Stücke: 50 Years Around the World By Bike, London: Brompton Bicycle
Ltd, 2015, 175 Seiten.
Am
5. November 1962 macht sich Heinz Stücke mit seinem Fahrrad auf den
Weg. Dieser Weg sollte ihn in fast alle Länder dieser Welt und in
viele entlegene Winkel führen, denn Stücke bereiste über ein
halbes Jahrhundert die Welt. Damit entwickelte er sich zu einer
Legende unter Radreisen, nicht zuletzt deshalb, weil er außer
einiger Broschüren nicht ausgiebig über seine Erlebnisse
berichtete.
Das
vorliegende Buch soll das ändern, denn es erzählt die unglaubliche
Geschichte von Heinz Stückes Reise durch die Welt und durch die
Geschichte. Herausgegeben hat es - etwas ungewöhnlich - der
englische Fahrrad-Hersteller Brompton, der in den letzten Jahren
Heinz Stücke sponserte - einen gewissen Marketing-Charakter kann man
deshalb nach einem Blick ins Buch nicht verhehlen. Andererseits hat
Brompton ein solches Buch erst möglich gemacht.
Das
Buch hat seine Stärken und seine Schwächen. Allein wegen der vielen
aussagekräftigen Fotos ist der Band beeindruckend. Die Bilder sind
in der Regel thematisch arrangiert und zeigen schlaglichtartig
Stückes riesigen Erfahrungsschatz. Fotos waren für Heinz Stücke
das Medium schlechthin. Mit ihnen dokumentierte er und sicherte sich
gleichzeitig ein Einkommen. Auf rund 100.000 Fotos wird der Fundus
geschätzt.
Den
Text von “Home Is Elsewhere” verfasste der niederländische
Journalist Eric van den Berg. Auch er gliedert seine Ausführungen
nach verschiedenen Themen wie Essen, Fahrräder, Gesundheit,
Freundschaften, Liebe. Der Text wirkt aber leider nicht selten etwas
oberflächlich, zudem liegt der Schwerpunkt deutlich auf den neueren
“Brompton-Touren”. Insofern täuscht der Titel “50
Years Around the World by Bike” ein wenig, denn über die frühen
Erfahrungen erfahren die Leser/innen eher wenig.
Ergänzt
werden die Fotos und der Text durch einige Zeitungsberichte und
handschriftliche Notizen Stückes.
Insgesamt
hinterlässt das Band ein ambivalenten Eindruck. Die zahlreichen
Fotos sind ein reicher Schatz und lassen einen immer wieder einen
Blick ins Buch werfen. Der kommentierende Text fällt leider etwas ab
und lässt viele Fragen offen.
Heinz
Stücke kehrte nach 50 Jahren zurück in sein “Heimatdorf”,
Hövelhof in Nordrhein-Westfalen. Dort möchte er ein Archiv und
vielleicht ein Museum über seine Reise und Erfahrungen aufbauen.
“Home Is Elsewhere” bietet gute Einblicke, lässt aber noch
Raum und Möglichkeiten für zukünftige Darstellungen der
ungewöhnlichen Geschichte Heinz Stückes.
Früher war sicherlich nicht alles besser - der Altonaer Bahnhof hingegen schon. Diese schöne Bildpostkarte (gelaufen im Februar 1917) zeigt den 1898 eröffneten Backsteinbau, der neben dem Rathaus ein Wahrzeichen Altonas war. 1974 wurde der Bahnhof trotz erheblicher Widerstände abgerissen und musste dem hinlänglich bekannten, formvollendeten Betonklotz weichen.
Für uns mindestens so interessant sind die Radler/innen im Vordergrund. Vor hundert Jahren waren Altona und Hamburg schon einmal “Fahrradstädte” …
Die Postkarte ist ein Neuzugang in unserem Archiv, das wir seit einiger Zeit aufbauen.
Maurice
Leblanc, Nun wachsen uns Flügel. Amouröser Roman. Mit einem
Nachwort von Elmar Schenkel, Leipzig: Maxime Verlag Maxi Kuschera,
2015 (Velothek, Band 1), 160 Seiten, 19,95 EUR.
Von Lars Amenda
Um
1900 himmelten viele das Fahrrad an und verglichen das Radfahren mit
dem Fliegen. Da es noch keine Flugzeuge gab, konnte ja auch niemand
so genau sagen, wie es sich in der Luft und ohne Bodenkontakt so
anfühlte. Dem alten Menschheitstraum konnte der Mensch bis dahin
jedenfalls nicht näher kommen als eben auf dem Fahrrad. Die damalige
Werbung für Fahrräder strotzt denn auch nur so von Flügeln - und
oftmals leichtbekleideten Frauen.
In
die gleiche Kerbe schlägt auch der Roman „Nun wachsen uns Flügel“
(Voici des Ailes!) des französischen Schriftstellers Maurice
Leblanc (1864-1941). Der 1898 erschienene Roman - als “amourös”
gekennzeichnet - ist eine reiche literarische Quelle, welche nun
erstmals in deutscher Übersetzung vorliegt.
Die
Handlung spielt im Pariser Bürgertum des Fin de Siècle, jener so
fahrradverrückten und fortschrittsgläubigen Epoche und Metropole.
Die Hauptrolle spielen zwei befreundete Paare, Madeleine und
Guillaume d`Arjols, und Régine und Pascal Fauvières. Sie
beschließen eine Fahrradtour in die Normandie und in die Bretagne zu
unternehmen, um der geschäftigen Metropole eine Weile zu entkommen
und stattdessen die Natur und die Weite des Landes hautnah zu
erleben.
Der
Roman feiert die Freiheit der Liebe und die Ästhetik des Fahrrads.
Für Letzteres dient vor allem Pascal Fauvières als Sprachrohr: „Was
die Schönheit des Fahrrades ausmacht, ist seine aufrichtige
Offenheit. Es verbirgt nichts. Seine Bewegungen sind klar zu
erkennen, bei ihm sieht und begreift man die Kraftentfaltung, es gbit
seine Absicht bekannt, es sagt, dass es sich schnell, geräuschlos
und leicht bewegen will.“ (S. 17). Ganz anders sei dies hingegen
bei dem noch in den Kinderschuhen steckenden Automobil, das Pascal
Fauvières nicht überzeugen kann.
Je
mehr sich die beiden Paare von Paris entfernen, desto mehr entfremden
sie sich die jeweiligen Partner. Die ständige Nähe auf der Reise bedrückt sie
und führt dazu, dass sie die Partner und Partnerinnen
“tauschen”. Anfangs ganz unverfänglich, verstärkt sich im
Laufe des Romans die erotische Spannung bis aus dem Interesse ein
körperliches Verlangen wird. Bebildert wird dieser velophile
Partnertausch durch die Illustrationen von Lucien Métivet
(1863-1932), die immer “luftiger” werden und die der
französischen Origanlauflage entnommen sind.
Der
Tenor des Romans ist folglich, dass eine Befreiung des Menschen
möglich ist. Ebenso wie das Fahrrad um 1900 grenzüberschreitend war
und als solches wahrgenommen wurde, ebenso lassen sich
gesellschaftliche Konventionen überwinden auf der Suche nach
wahrhaftiger Liebe.
Die
Idee und die Sprache von “Nun wachsen uns Flügel”, das von
Una Pfau und Matthias Kielwein sehr gut übersetzt worden ist, mag
aus heutiger Sicht ein wenig kitschig wirken. Der Roman ist jedoch
eine vortreffliche Quelle für die Fahrrad-Manie der
Jahrhundertwende, einer Zeit, in der Menschen zwar keine Flügel
wuchsen, aber das Fahrrad die Mobilität und damit auch die
Erfahrungen der Menschen spürbar erhöhte.
Abgeschlossen
wird das Buch von einem Nachwort von Elmar Schenkel, der den Roman
von Maurice Leblanc, der vor allem durch seine Romane über den
Meisterdieb Arsène Lupin zu Berühmtheit gelangen sollte, in den
größeren Zusammenhang einordnet: “Leblancs Roman ist sicher
keine tiefsinnige Literatur, sondern ein leichtfüßiger Gesang auf
die Liebe, die Freikörperkultur, den Tourismus, den Jugendstil, die
Bewegung in der freien Natur und eben das Fahrrad, all dies
zusammenbringt und ermöglicht.” (S. 157)