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150 AusflĂĽge in Hamburgs Umgebung (1912/13)

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150 AusflĂĽge in Hamburgs Umgebung und in die LĂĽneburger Heide. Mit 23 Karten. [MitTipps fĂĽr Radfahrer von Gregers Nissen], 17. Aufl., Hamburg 1912/13: Verlagsanstalt und Druckerei-Gesellschaft (Richters ReisefĂĽhrer).

Von Lars Amenda

Wozu in die Ferne schweifen? Das dachten mit Blick auf die Hamburger Bevölkerung auch die Herausgeber von „Richters Reiseführer“ und veröffentlichten um die Jahrhundertwende „150 Ausflüge in Hamburgs Umgebung und in die Lüneburger Heide“. Die vorliegende 17. Auflage zeugt von der großen Popularität des Buches, für das Gregers Nissen die Radfahrer-Tipps beisteuerte (was auf der Titelseite dieser Auflage jedoch nicht erwähnt wird). Der Führer beinhaltet, dem Erfolgsrezept der Reihe folgend, detaillierte Tourenvorschläge, historische Hintergründe, Informationen über Gaststätten und Hotels, wunderschönes Kartenmaterial, ein Ortsverzeichnis und zahlreiche Werbeanzeigen.

Die Touren führen nach Blankenese, Itzehoe, Bad Bramstedt, Lübeck, Travemünde, Ratzeburg, Mölln, Friedrichsruh, Lauenburg, Geesthacht, Helgoland, Cuxhaven, Wilseder Berg, Fallingbostel, Lüneburg, Hitzacker, usw. usf.

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Die allerste Tour geht nach Blankenese und bildet damit das herausragende PrunkstĂĽck der Naherholung im Hamburger Umland im frĂĽhen 20. Jahrhundert. Empfohlen wird eine Dampfertour von den LandungsbrĂĽcken nach Blankenese und ein FuĂźmarsch zurĂĽck nach Altona.

„Für Radfahrer. Schönste Strecke die Elbchaussee. Altona-Blankenese 10,9 km, Wedel 21,3 km. Lohnend wenn man beim Bahnhof Blankenese links abzweigt zum Süllberg (Wegweiser); von hier hinab durch die schönste Schlucht zum Falkental, dann am Strande entlang über Wittenbergen nach Schulau und Wedel. Etwas beschwerlich.“ (S. 1)

Über die wortgewandt gelobte Hansestadt Lübeck erfahren wir: „Für heimische Radfahrer Nummernzwang; Fremde passieren unbehelligt. Gute Radfahrwege, durch Schilder kenntlich. Beliebte Spazierfahrten nach Schwartau (hin und zurück 15,0 km) oder in den schönen Israelsdorfer Wald.“ (S. 26)

Auch manch ungewöhnliche Information ist zu entnehmen. Über die Vierlande, bei der Tour von Moorfleth nach Allermöhe und Curslack, heißt es beispielsweise: „Sämtliche Deiche sind für Autos und Motorräder gesperrt!“ (S. 49) Oder über die heutige Tatenberger Schleuse: „Radfahrer haben für Passieren der Tatenberger Brücke 8 Pf. Brückengeld zu entrichten.“ (S. 50)

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Empfohlen wird auch der Sprung über die Elbe, nicht zuletzt um die Perspektive zu verändern: „Finkenwärder bietet dem Naturfreund manche Anregung. Prächtige Aussichten vom östlichen und westlichen Norderelbdeich auf das jenseitige Ufer. Ebenso schön ist die Aussicht auf Blankenese und das hinter Blankenese liegende Elbufer vom Westerdeich aus.“ (S. 61)

Die Lüneburger Heide wird Wanderern und auch Radfahrern angepriesen: „Das ganze Gebiet der Zentralheide eignet sich auch für Touren mit dem Fahrrade, da zahlreiche Radfahrwege durch die Heide führen, Z. B. von Schneverdingen zum Wilseder Berg und von diesem wieder nach allen Richtungen.“ (S. 79)

Teilweise werden Radfahrer vor schlechten Straßen gewarnt, so lautet es über die Tour „Hamburg-Bardowieck-Lüneburg“: „Der Weg über Wilhelmsburg, Harburg, Winsen nach Lüneburg ist nicht zu empfehlen, da größtenteils schlechtes Pflaster. Man fährt am besten über Bergedorf (17,3 km), Geesthacht (31,3 km) Elbfähre bei Artlenburg (44,1 km) nach Lüneburg (60,5 km), Lüneburg-Bardowieck (6,2 km). Interessante Rückfahrt durch die Hohe Heide über Soltau (51,8 km) nach Hamburg 112,2 km). Dampfer nach Hamburg.“ (S. 92)

Der Führer „150 Ausflüge“ bietet eine wahrlich erschlagende Fülle an Informationen; Tipps für Radfahrer tauchen regelmäßig auf, sind aber vergleichsweise spärlich.

Das Buch schließt mit zahlreichen Anzeigen für Gastätten und Hotels.

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Hamburg, den 3. März 2015

Handbuch des Bicycle-Sport (1885)

Victor Silberer/George Ernst, Handbuch des Bicycle-Sport. Vollständiger Reprint, hrsg. und biographischen Angaben ergänzt von Walter Ulreich. Vorwort Hans-Erhard Lessing, Leipzig: Maxime-Verlag 2004 (Originalaufl. 1885).

Von Lars Amenda

Das „Handbuch des Bicycle-Sport“ ist das deutschsprachige Standardwerk der BlĂĽtezeit des Hochrads. Die Erstauflage erschien 1883, zwei Jahre später erfolgte eine ĂĽberarbeitete Neuauflage („Zweite, verbesserte, namentlich auch unter BerĂĽcksichtigung des ‘Tricycle’ vielfach vermehrte, und nach dem Fortschritte des Bicycle- und Tricycle-Sport bis zu neuesten Zeit ergänzte Auflage“). Das Buch gehörte frĂĽher zum Inventar des ABC-Clublokals „Hotel zu Sonne“, wie dem Jahresbericht von 1892 zu entnehmen ist.

Die beiden österreichischen Verfasser betonen den „grossartigen Aufschwung“ des „Velocipede-Sport“, der „ganz kolossale Fortschritte“ in Deutschland und Österreich-Ungarn in den frühen 1880er Jahren gemacht habe. (S. 5f.) Das „Bicycle“, wie das Hochrad seinerzeit auch auf deutsch hieß, wird im Buch ausführlich beschrieben und die verschiedenen Produkte der jeweiligen ausnahmslos englischen Hersteller vorgestellt. Verschiedene Reifen, Pedale, Sättel, Lenker (Steuerstange), Lampen, Zubehör wie Taschen und Werkzeug werden mit vielen Abbildungen präsentiert und bewertet und Ihre Funktion dem Leser auf diese Weise näher gebracht.

Ein besonderes Augenmerk richten Silberer und Ernst auf die „Erlernung“ des Fahrens. „Der Laie wird durch das hohe Rad und die schmale Spur des Bicycles in seiner Annahme, dass das Balance-Halten beim Fahren so grosse Schwierigkeiten verursache, bestärkt, und ungläubig schüttelt er den Kopf, wenn wir ihm begreiflich machen wollen, dass das Bicyclefahren auch ohne unzählbare Fälle von Purzelbäumen und sonstige akrobatische Uebungen, ohne jegliche gefährliche Umfälle und Unfälle, erlernt werden kann.“ (S. 218) Der Auf- und Abstieg werden dem Anfänger ausführlich und mit Beispielbildern erklärt und allgemein, wie im Zitat ersichtlich, soll die Furcht vor dem große Rade genommen werden.

Die Autoren propagieren voller Begeisterung das „Tourenfahren“, das „Schönste von dem Schönen, was uns das Bicycle bietet“. (S. 249) Ein wenig Training wird empfohlen, ebenso wie das Kartenstudium; es folgen ausfĂĽhrliche Tipps ĂĽber das optimale „CostĂĽm“ und das allgemeine Verhalten unterwegs. AnschlieĂźend wird der „Cyclist’s Touring Club“ portraitiert, dessen Vertreter (Consul) Harro Feddersen in Hamburg war.

Die Tipps des Handbuches zum Training und zur Ernährung waren vor kurzem bereits Thema an dieser Stelle (siehe unten), weshalb wir sie hier einmal übergehen.

Das Buch schließt mit Ratschlägen für die Auswahl einer „Maschine“, mit knappen Angaben zum „Sicherheits-Bicycles“ und zum Tricycle, Pflegetipps und dem Verhalten bein Unfällen. Ganz am Ende folgen noch Vordrucke für Rennen und für Radvereine.

Das „Handbuch des Bicycle-Sport“ von Victor Silberer und George Ernst informiert sehr umfassend über Hochräder, Fahren, Training und Radrennen und bildet damit eine wichtige fahrradhistorische Quelle der 1880er Jahre. Die Begeisterung gegenüber den Bicycles ist den beiden Verfassern trotz des nüchternen Stils eines Handbuches deutlich anzumerken, auch wenn die Hochzeit der Hochräder nur noch wenige Jahre andauern sollte.

Hamburg, den 24. Februar 2015

Quelle: Trainings- und Ernährungstipps anno 1885

Historische Fahrräder zu sammeln und zu fahren, ist – zumindest in unseren Kreisen – allgemein akzeptiert. Doch wie sieht es eigentlich mit früheren Trainingsmethoden aus? Hat sich einiges bewährt – oder sind die alten Tipps allesamt veraltet? Die Leserin und der Leser entscheide selbst. Es folgt eine Auswahl von Zitaten aus dem „Handbuch des Bicycle-Sport“ aus dem Jahr 1885 von Victor Silberer und George Ernst, der wichtigsten deutschsprachigen Veröffentlichung aus der Blütezeit des Hochrads.

Das Ziel des Trainings. „Der Zweck des richtig aufgefassten Training besteht darin, einen Mann zu befähigen, mit möglichst geringer Gefahr für seinen Organismus eine grosse Leistung zuwege zu bringen. Ein Mann, der ohne gehörige Präparation ein ernsthaftes Rennen durchkämpft, wird sich nicht nur während desselben sehr unbehaglich und überanstrengt fühlen, sondern sein Körper wird längere Zeit brauchen, um wieder ins Gleichgewicht zu kommen.“

„Der grosse Zweck des Training besteht darin, dass jedes Atom des menschlichen Organismus, welches dabei aufgebraucht wird, durch ein anderes, wenn auch anders zusammengesetztes Partikelchen, ersetzt wird, das heisst, das Fett, welches reduciert wird, soll durch eine entsprechende Zunahme von Muskelfaser compensirt werden.“  

Achtung vor dem Exzesse. „Wenn ein Mensch während einer Zeitdauer von vier bis sechs Wochen, oder selbst länger, mässig, nüchtern und in jeder Beziehung enthaltsam gelebt hat und er gibt sich dann, kaum dass das Rennen vorüber, jeder Art von Excess hin, wie um das Versäumte möglichst schnell nachzuholen, so ist die Reaction eine zu plötzliche, als dass der Körper sie ungestraft ertragen könnte.“

Der Zeitraum des Trainings. „Die Zeitdauer, während welcher man trainieren muss, um in Condition zu kommen, hängt hauptsächlich von der Constitution und dem Temperament ab. Für einen stark gebauten Menschen, der dazu inclinirt, Fleisch anzusetzen, sind zwei Monate nicht zu viel, während andererseits für einen trockenen und mageren Mensche die Hälfte dieser Zeit genügen kann. Wer die nöthige Zeit und Gelegenheit hat, sich ganz dem Training zu weihen, wird am besten, wo er gesunde, kräftige Seeluft oder gute Landluft athmet.“

Vorbereitungen. „Das Training beginnt gewöhnlich mit einer kleinen Purgirung [=Abführung], um den Körper innerlich zu reinigen. Es ist dies jedoch durchaus nicht unumgänglich nothwendig, und besonders nicht dann, wenn der Betreffende eine ziemlich gleichmässige Lebensweise geführt hat, und wenn seine Verrichtungen ohnedem regelmässig von Statten gehen. Sollte dies nicht der Fall sein, so werden einige milde Rhabarber-Pillen angezeigt sein. Besonders zeitiges Aufstehen ist für einen Mann in Training nicht zu empfehlen, ausser er war gewohnt, es immer zu thun.“

Ernährung. „In Betreff der Nahrung hat man sich gegenwärtig zu halten, dass der Mensch sowohl ein Herbivore, als auch ein Carnivore sei; die passendste Diät für ihn besteht daher in einer richtigen Combination von Fleisch und Gemüsen. Nach dem Bade soll das Frühstück eingenommen werden, welches aus zwei Tassen nicht zu heissen Thees nebst ein paar Schnitten gerösteten Brodes – frisches Brod ist unter jeder Bedingung zu vermeiden – dann aus irgend welchem kalten Fleisch, mit Ausnahme von Kalb-, Schweine- oder überhaupt geräuchertem Fleisch, bestehen soll. Am kräftigsten und nahrhaftesten ist gebratenes Rind- oder Hammelfleisch, doch kann man abwechslungsweise auch Geflügel, Wild oder Fisch nehmen. Nicht zu starker Thee ist dem Kaffee vorzuziehen, und kann mit etwas Milch und möglichst wenig Zucker genommen werden. […] Spinat ist das beste Gemüse, dann kommen grüne Erbsen und Spargel, doch darf bei der Zubereitung keine Butter verwendet werden. Gewürze, mit Ausnahme des Salzes, sind thunlichst zu vermeiden, da dieselben Durst erzeugen und man im Training den Magen nicht mit Flüssigkeit überschwemmen darf.“

Trinkverhalten. „Was nun die Getränke anbelangt, so hat man sich überhaupt vor übermässigem Genuss zu hüten und soll sich daran gewöhnen, blos bei den Mahlzeiten zu trinken und nicht bei jeder Gelegenheit und bei der mindesten Anwandlung von Durst ein Gläschen zu trinken.“

„Manche Trainers, besonders in frĂĽherer Zeit, liessen ihre Pfleglinge geradezu Durst leiden und massen ihnen das Getränke löffelweise zu; dies ist weder nöthig, noch zuträglich und äussert dieselbe Wirkung auf den Organismus Desjenigen, der trainiert wird, als wenn man ihm starke Spirituosen zu trinken gäbe. Beides macht ihn fieberisch, unruhig und raubt ihm den Schlaf. Der Mann im Training transpirirt ohnedem stark während der Arbeit, reducirt dadurch den Wassergehalt seines Körpers in bedeutendem Grade und muss dieser Entgang zum Theile wieder ersetzt werden, sollen nicht ernsthafte Störungen im Organismus vorkommen. Die Regel, der man sich also in Bezug auf das Getränke zu unterziehen hat, lautet kurz: ‘Möglichste Enthaltung von geistigen Getränken: Einschränkung des Quantums nach den oben angefĂĽhrten Grundsätzen und Vermeidung des Trinkens ausserhalb der Mahlzeiten.’ Am besten dĂĽrfte sich als Getränke stark gewässerter leichter Wein empfehlen, doch kann auch des Abends ein Glas Bier getrunken werden; Hauptsache bleibt immer, Spirituosen thunlichst zu vermeiden und die Menge insoferne möglichst einzuschränken, dass eben dem Magen nur das unbedingt nothwendige Quantum zugefĂĽhrt und derselbe nicht mit FlĂĽssigkeit ĂĽberschwemmt wird.“

Schlaf. “In Bezug auf den Schlaf ist nicht viel zu sagen; man gehe nicht nach elf Abends zu Bette und stehe um sechs bis längstens halb acht Uhr wieder auf. Hauptsache ist, fĂĽr ein gut ventilirtes Schlafzimmer zu sorgen, denn nichts ist schädlicher, als das Einathmen verdorbener Luft.“

Das Training selbst. „Wir kommen nun zu einem der wichtigsten Theile des Trainings, zu Arbeit. In dem allgemeinen Theile derselben handelt es sich darum, das überflüssige Fett aus dem Körper zu entfernen; dies kann auf zweierlei Art geschehen, entweder dadurch, dass man es ausschwitzt oder dass man es herunter arbeitet.“

Vorbereitung auf ein Rennen. „Was nun speciell die Arbeit auf dem Bicycle betrifft, so wird man gut thun, schon vor Beginn des eigentlichen Trainings möglichst fleissig Partien zu fahren und dann erst, etwa 14 Tage vor dem Rennen, auf der Fahrbahn zu trainiren, indem man nach vorausgegangenem Fahren in Mitteltempo, kleine Concurrenzen mit anderen Fahrern anstellt, denen man Vorgaben gibt, welche immer etwas grösser bemessen sein sollen, als man sie wirklich leisten kann. Eine Hauptsache hiebei, sowie während des Rennens selbst ist, dass man seine Kräfte so eintheilt, dass die Schnelligkeit sich bis zu Ende des Rennens stetig vermehrt, während man von Zeit zu Zeit noch kleine Spurts einfliessen lassen lässt.“

„Am Tage vor dem Rennen macht man ganz wenig Arbeit, ebenso am Tage des Rennens selbst, wo höchstens eine ganz kurze Fahrt angezeigt erscheint, um die Muskeln geschmeidiger zu machen.“

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Vielleicht ist ja der eine oder andere brauchbare Tipp dabei … Eine ausführliche Besprechung des Buches folgt bald an dieser Stelle.

Victor Silberer/George Ernst, Handbuch des Bicycle-Sport. Vollständiger Reprint, hrsg. und biographischen Angaben ergänzt von Walter Ulreich. Vorwort Hans-Erhard Lessing, Leipzig: Maxime-Verlag 2004 (Originalaufl. 1885), S. 274-290.

Gerd Oberwemmer (25.09.1930 - 28.06.2011)

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Von Oliver Leibbrand

Im November vergangenen Jahres übergab mir der frühere Vorstand des ABC, Dietrich Faust, Gerds alte Radballmaschine, die mich jetzt zu diesem verspäteten und persönlichen Nachruf inspiriert hat. Ich freue mich sehr, dass wir dieses Radball-Fahrrad bei uns im ABC haben und für zukünftige Veranstaltungen, wie die im Mai geplanten Bicycle-Days, nutzen können. Für mich bleibt damit nicht nur ein Stück Radballgeschichte lebendig, denn es wird mich immer an den unglaublich bescheidenen, offenen und liebenswürdigen Menschen Gerd Oberwemmer erinnern.

Als ich an einem Novemberabend 2006 mein erstes Treffen mit ehemaligen Mitgliedern des Altonaer-Bicycle-Clubs von 1869/80 (ABC) habe, fährt er auf seiner Radballmaschine durch die Halle und grinst. Erst viel später erfahre ich, wie erfolgreich Gerd Oberwemmer Radball spielte. An diesem Abend stellt er sich vor, erzählt vom ABC, von gemeinsamen Ausflügen und wie er in den 1960er Jahren, die Radballmaschinen auf dem Autodach festschnallte, um zu Bundesligaspielen zu fahren. Bei unserem nächsten Treffen, saß ich auf dem Rad. Da spürte ich, wie schwer es ist diesen Sport zu erlernen, für den mich der sechsundsiebzigjährige Gerd begeistern wollte. Fahren, Stehen, plötzliche Richtungswechsel, akrobatische Einlagen, Schusstechnik, das erfordert Disziplin ohne Ende.

Während des Radballunterrichts, begann er von sich aus zu erzählen: „Meine Eltern  verschickten mich im Krieg aufs Land“. Vermutlich war das 1943 nach den schweren Luftangriffen auf Hamburg. Die sehr umstrittene „Kinderlandverschickung“ sollte Kinder aus luftgefährdeten Gebieten schützen und die Haushaltskasse der Eltern entlasten. In den KLV-Lagern war zudem für eine bessere Ernährung und „gute Volkserziehung“, nach nationalsozialistischem Weltbild, gesorgt. Gerd kam nach dem Krieg zurück nach Hamburg. Wo er war und was er erlebt hatte, darüber wollte er nicht sprechen. Es gab sogar Fälle, wo eine KLV erzwungen wurde. Gerd erinnerte sich, wie er 1945 am Bahnhof Holstenstraße ankam. Seine Eltern wussten nichts von seiner Rückkehr. Vollkommen orientierungslos versuchte er den Weg vom Holstenbahnhof zur elterlichen Wohnung nach Eimsbüttel zu rekonstruieren: „Nur noch Schutt und Asche, ich war vollkommen aufgeschmissen, denn es gab ja keine Straße auf der ich laufen konnte“, erzählte er mir mit Tränen in den Augen.

Mit sechzehn begann er eine Lehre zum Werkzeugmacher. In den 1950er Jahren trat er dem ABC bei. Radball wurde zum Mittelpunkt seines Lebens. Er trainierte jeden Tag. Gemeinsam mit seinem Partner, Erhard Stüber, bestritt er zahlreiche Turniere und Bundesligaspiele. 1969 gehörte das Team, trotz seines vergleichsweise hohen Alters, Oberwemmer 38, Stüber 37, zur Weltklasse. In der Bundesliga schlugen sie die Ex-Weltmeister Wenzel/Bittendorf aus Krofdorf. Auch mit den mehrmaligen tschechischen Weltmeistern und Radsportlegenden, Jan und Jindrich Pospisil, konnten sich die ABCer Radballer messen. Zum 100-jährigen Jubiläum des ABC trafen sie bei einem selbstinszenierten Länderkampf im Saalsport aufeinander, den die Tschechen für sich entschieden.

Gerd arbeitete nach seiner Lehre als Werkzeugmacher bzw. Maschinist in einer Firma in Eimsbüttel. Nach dem Feierabend ging es sofort zum Radballtraining. “In meiner freien Zeit habe ich immer Radball gespielt, es war mir wichtiger als alles Andere“, sagte er in einem Gespräch, das wir 2008 führten. Seine Ehe sei früh daran gescheitert, weil er zu viel trainiert habe, am Wochenende bei den Spielen war und gar keine Zeit für Kinder gehabt hätte; er bedauerte das rückblickend sehr. Dann wurde er krank, konnte sich nicht mehr auf der Radballmaschine halten. Sporadisch hielten wir beide den Kontakt. 2011 informierte mich seine Lebensgefährtin, dass er krank sei. Ich besuchte ihn im Krankenhaus, er beteuerte auf dem Wege der Besserung zu sein. Die Nachricht von seinem Tod, erreichte mich ein paar Tage später.

Hier ein paar Bilder aus Gerds Zeit als aktiver Radballer:

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Erhard StĂĽber und Gerd Oberwemmer in Aktion, 1969.

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Beim Länderkampf zwischen der Mannschaft des ABC für Deutschland gegen die CSSR in der ETV-Turnhalle.

Und hier Gerds Radballmaschine der Marke Walther:image

 

Jahresverzeichnis 2014 - History-Blog

Artikel:

Ein Verein feiert sich selbst. Das „25-jährige Stiftungs-Fest“ des Altonaer Bicycle-Clubs von 1869/80 vom 14. bis 16. April 1894

„Es flog nur so darüber hinweg“ – mit dem Dreirad auf der Elbe (1870)

Mit dem Fahrrad nach Indien - vor fast fĂĽnfzig Jahren. Reflexionen und Erfahrungen eines RadlerOldtimers (Uwe Lanquillon)

Hadersleben – Hamburg. Ein Radrennen in Norddeutschland um 1900

Hamburger Radsportgeschichte: Die Grindelbergbahn 1885-1906

Die Fernfahrt Berlin-Hamburg 1889

„Ohne halt – Kameradschaft voran.“ Ein verherrlichendes Autorennen-Würfelspiel aus der NS-Zeit

“VelocipĂ©den-Wettreiten” in Altona 1869

Innenansichten des Vereins – der ABC-Jahresbericht 1892

„130 Jahre“ Flensburger Radfahrer-Verein von 1884

Cyclodrom – Radrennen auf der Stelle (Rolle) um 1900

Fußballer und Fahrräder



Quellen:

Zitat “Radfahrkarten” (1905)

Zeichnung “Was alles radelt” (1898)

Fotografie einer ABC-Fahrrad-/Bootstour 1920

Fotografien Flensburger Fahrradfahrer

BĂĽcher:

Eduard Bertz, Philosophie des Fahrrads (1900)

Gregers Nissen, Von Hamburg auf dem Rade nordwärts (1897)

Gregers Nissen, Fern im Süd, das schöne Spanien. Eine Frühlings-Wanderfahrt durch Andalusien (1922)

Rolf Italiaander, Mit dem Rad durch Nordafrika. Erlebnisse eines Neunzehnjährigen (1938)

Heinrich Horstmann, Meine Radreise um die Erde vom 2. Mai 1895 bis 16. August 1897

Ost-Holstein. Touristenführer durch das östliche Holstein (1906)

Paul Reibestahl, Das Fahrrad – Behandlung, Reparatur, Hilfsmotor (1929)

Andreas Beune/Rainer Sprehe, Das Buch der Radsporttrikots (2014)

Gregers Nissen (Bearb.), Mittel-Deutschland (inkl. Schleswig-Holstein) (Wanderbuch des Deutschen Radfahrer-Bundes, Bd. 3 (1908)

Jesús Ilundáin-Agurruza/Michael W. Austin/Peter Reichenbach (Hrsg.), Die Philosophie des Radfahrens (2013)

Moriz Band, Handbuch des Radfahr-Sport. Technik und Praxis des Fahrrades und des Radfahrens (1895)

Holmer Stahncke, Altona. Geschichte einer Stadt (2014)

Tim Moore, Gironimo! Ein Mann, ein Rad und die härteste Italien-Rundfahrt aller Zeiten (2014)

Das Fahrrad - Ausstellungskatalog (2014)

Fußballer und Fahrräder

Von Lars Amenda

Fußballer und Fahrräder? Das klingt heute nach einem Paradoxon, fahren doch die Stars im Fußball-Zirkus bevorzugt sündhaft teure Sportwagen, sei es mit oder ohne Führerschein. Man kann schon fast konstatieren, dass wer als Fußballer heute im Fußball-Business auffallen möchte, entweder ein Buch liest … oder mit dem Fahrrad fährt. Letzteres tat vor einiger Zeit der 2013 vom HSV geschasste österreichische Fußballprofi Paul Scharner („Scharner Paul“), wenn wir einer Boulevardzeitung Glauben schenken dürfen, und pedalierte regelmäßig auf seinem Rad mit Brezellenker von seinem Wohnort in Rahlstedt (!) in den Volkspark. Der aktuelle Kapitän des SC Freiburg, Julian Schuster, soll ebenfalls regelmäßig mit dem Rad zum Training fahren. Doch Ausnahmen bestätigen bekanntermaßen die Regel.

Beim Torjubel kennt die Fantasie von Fußballern aktuell – im schroffen Gegensatz zu früher – fast keine Grenzen. Da werden imaginäre Pfeile gen Himmel geschossen, das Wappen geküsst, Herzchen mit den Händen gebildet und vieles mehr. Eine isländische Fußballmannschaft dachte sich gar einen Fahrrad-Torjubel aus (den Interessierte hier ansehen können).

Doch kommen wir zur Geschichte. Früher war zwar nicht alles besser, einiges aber schon. Jedenfalls hatten Fußballer früher mehr Berührungspunkte mit Fahrrädern und dem Radfahren. Von den Anhängern des seit den 1920er Jahren sehr populären Fußballs, der in jenem Jahrzehnt den Radsport als Sport Nummer Eins ablöste, ganz zu schweigen, die zu Fuß, per Straßenbahn oder eben auf dem Rad zu den Stadien pilgerten. In der Pionierphase des Fußballs in Deutschland kickten die Protagonisten sogar teilweise in Radrennbahnen wie beispielsweise der SC Victoria Hamburg im Innenraum der Grindelbergbahn in den Jahren 1904-1907. Im Jahr 1907 wurde dann das Stadion Hoheluft eingeweiht und der Verein erhielt ein echtes Fußball-Stadion.

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Das Stadion Hoheluft 1920 mit der markanten HolztribĂĽne, die ein Jahr später abbrannte. Zu sehen ist eine “Radpolodemonstration"  vor dem eigentlichen Spiel zwischen Victoria und Altona 93 (Quelle: Internationales Radsportarchiv Bad MĂĽnstereifel).

Auch das Radballspiel, das der ABC in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts erfolgreich praktizierte, ist recht offensichtlich vom Fußball inspiriert. Es entstand gegen Ende des 19. Jahrhunderts. Der Sage nach soll es der populäre Kunstradfahrer US-amerikanische Nic Kaufmann erfunden haben, als er auf dem Rad einen kleinen Hund „wegkickte“. Das klingt ein wenig ausgedacht, kursiert aber an einschlägigen Stellen wie in einem sehr gerne zu Rate gezogenen Internet-Lexikon. (Kaufmann vermachte übrigens, nebenbei bemerkt, dem ABC 1892 ein Portrait von sich, wie dem ABC-Jahresbericht von 1892 zu entnehmen ist).

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Radball - eine Sportart irgendwo zwischen Radfahren und FuĂźball. Rechts: Gerd Oberwemmer vom ABC. Ende der 1960er Jahre (Quelle unbekannt).

Seit 1911 spielte der Hamburger FC 1888, einer der drei Vorgängervereine des Hamburger Sport-Vereins, in unmittelbarer Nähe zum (wenig später geschlossenen) Velodrom an der Rothenbaumchaussee. Das Anfang der 1920er Jahre ausgebaute Rothenbaum-Stadion mit 30.000 Plätzen diente dem 1919 gegründeten HSV fortan als Heimstätte, inmitten der Stadt gelegen, ganz anders als das Volksparkstadion, das mit Gründung der Bundesliga 1963 dem Diktat des DFB zufolge die neue Spielstätte des Aushängeschilds des Hamburger Fußballs wurde.

Der eine oder andere HSV-Spieler hatte bisweilen auch mit Fahrrädern zu tun. Der schwedische HSVer Otto Carlsson (1901-1982) vertrieb etwa in den 1920er Jahren Nimbus-Fahrräder in Hamburg. Als einer der größten Spieler der Rothosen aller Zeiten gilt Rudolf „Rudi“ Noack (1913-1947). Der Harburger Arbeiter und Seemann war als unangepasst verschrieen, zudem war er tätowiert, was damals noch als ein gesellschaftliches Stigma angesehen wurde. Seinen Oberarm musste er bei Spielen deshalb immer bedeckt halten. Noack war ein begnadeter Techniker und aufgrund seines kreativen Spiels ein, wenn nicht der große Publikumsliebling am Rothenbaum. Wegen seiner Art eckte er aber immer wieder auch bei den HSV-Verantwortlichen an.

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                        Rudi Noack (Quelle: Möllers-HSV-Eck)

Besonders interessieren dĂĽrften an dieser Stelle die Umstände seines Vereinswechsels zu Beginn der 1930er Jahre: „Am Rothenbaum nahm der Arbeitslose im Juni 1932 - per Fahrrad! - mit seinem Harburger Kumpel Richard Dörfel ReiĂźaus, um sich im ‘Goldenen Westen’ dem CfR [=Club fĂĽr Rasenspiele] Köln anzuschlieĂźen.“ (Skrentny/PrĂĽĂź, S. 88) Mit dem Vater des späteren HSV-Spielers Charly Dörfel pedalierte Noack also von der Elbe an den Rhein, um dort sein GlĂĽck zu versuchen. Der so talentierte FuĂźballer Rudi Noack starb viel zu frĂĽh 1947 in sowjetischer Kriegsgefangenschaft.

Auch bei anderen Vereinen wird es sicherlich ähnliche Anekdoten gegeben haben. Für Altona 93 konnte ich bislang leider keine entsprechende Geschichte ermitteln. In Bezug auf den FC St. Pauli ist mir bis dato ebenfalls nichts dergleichen bekannt. Aber vielleicht weiß der eine oder andere ja noch etwas über Fußballer, die Fahrrad fuhren? Falls ja, würde ich mich über Nachrichten und Kommentare freuen. (lars ÄT altonaer-bicycle-club.de).

Literatur: Norbert Carsten, Altona 93. 111 Ligajahre im Auf und Ab, Göttingen: Die Werkstatt, 2003; Werner Skrentny/Jens R. Prüß, Immer erste Klasse. Die Geschichte des Hamburger SV, Göttingen: Die Werkstatt, 2007.

Hamburg, den 19. Dezember 2014

Das Fahrrad - Ausstellungskatalog

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Mario Bäumer/Museum der Arbeit (Hrsg.), Das Fahrrad. Kultur – Technik – Mobilität, Hamburg: Junius, 2014.

Knapp vorstellt werden soll an dieser Stelle der Ausstellungskatalog der Fahrrad-Ausstellung des Museums der Arbeit. Der Band enthält zahlreiche Beiträge über die Geschichte des Fahrrads und des Radsports und informiert ebenso über aktuelle Entwicklungen unter dem Stichwort „Mobilität“. Die Themen sind Technikgeschichte des Fahrrads, Unternehmensgeschichte, Radsport, Design, Radreisen, Fahrräder in der Kunst, Fahrradkuriere, Fahrrad-Filme usw. Mit Olli Leibbrand und Lars Amenda sind auch zwei ABCer mit Artikeln vertreten (über den ABC und Arbeiterradsport, sowie historische Radreisen). Das Buch ist überaus reich bebildert und sehr schön gestaltet – ein Blick ins Buch, oder auch mehrere, lohnt sich.

Hamburg, den 19. November 2014 / Lars A.

Cyclodrom – Radrennen auf der Stelle (Rolle) um 1900

Von Lars Amenda

Der massive Boom des Radsports auf der Bahn und auf der StraĂźe in den frĂĽhen 1890er Jahren befeuerte die Produktion von Fahrrädern. Aber nicht nur das. In jenen Jahren wurden bereits erste fest installierte Trainings-Fahrräder fĂĽr, nun ja, „Indoor-Cycling“ entwickelt und auf den Markt gebracht. Moriz Band notierte dazu 1895: „FĂĽr die Winterzeit, in der das Radfahren auf die gedeckten Hallen der Vereine beschränkt ist, haben ingeniöse (= erfinderische) Fabricanten Trainir-Apparate construiert, welche eine  Fortsetzung der körperlichen Thätigkeit in der ‘saison morte’ gestatten.“ (Band, S. 146) Rollen-Training auf „Hometrainern“ setzte also schon sehr frĂĽh ein und bei den ersten Apparaten konnte bereits der Widerstand der Rollen erhöht oder verringert werden. Die auf der Stelle und auf der Rolle Trainierenden mussten allerdings vor 1900 – und auch noch lange danach – bekanntermaĂźen auf die Segnungen von Film und Fernsehen während ihrer Einheiten verzichten.

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                                               Band (1895), S. 145.

Nicht nur Radsportler waren die Adressaten dieser Konstruktionen. Theodor Schiefferdecker lobte 1900 die Vorzüge des hölzernen „Zimmerfahrradapparats“ für Personen, „welche ihre Muskeln und ihr Herz erst durch allmähliche Übung zu der Leistungsfähigkeit erziehen wollen, welche für das Fahrrad notwendig ist, ferner für solche Leute, welche entweder nur ein Bein zum Treten benutzen können (auch solche können allerdings unter Umständen radfahren), oder welche übermässige Fettleibigkeit durch die Übung erst verringern wollen, dass sie nachher ein Fahrrad zu benutzen vermögen“. (Schiefferdecker, S. 460) Auch untrainierte Personen sollten auf diese Weise ihre Fitness langsam und behutsam steigern können.


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                                          Schiefferdecker (1900), S. 461.

Bevor wir uns gleich mit großen Schritten dem eigentlichen Thema nähern werden, möchte ich eine weitere Vorrichtung – fast hätte ich „Abart“ geschrieben – vorstellen, die sich aus mir unerfindlichen Gründen nicht hat durchsetzen können:


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                                  Das „Fahrrad-Bad“ (Daul (1906), S. 26).

Dieses sollte zwei Fliegen mit einer Klatsche schlagen und praktischerweise die körperliche Ertüchtigung mit sofortiger Körperhygiene verbinden. Anton Daul schrieb 1906 über die neuartige Interaktivität dieser pro-aktiven und durch und durch sportlichen Dusche: „Wenn der Velozipedist den rückwärts befindlichen Hahn andreht, kann er, je nachdem er die Pedale in Bewegung bringt, sich ein ein langsameres oder rascheres Schauerbad bereiten, und wenn er den Hahn zudreht, dasselbe beliebig wieder beenden.“ (Daul, S. 26)

Nun denn. Kommen wir zum Höhepunkt dieses Artikels. Der Hype um Radsport insbesondere im Frankreich der 1890er Jahre zeigte sich nicht nur auf den Radbahnen und bei den ersten Radrennen wie dem sehr einflussreichen „Paris – Brest _ Paris“ (1891), er manifestierte sich auch alsbald in der Alltagskultur. Laut Anton Daul wurde auf einer (nicht näher bezeichneten und datierten) Ausstellung in Genf ein überdachter „Apparat“ präsentiert, auf dem Radfahrer ihr Gefährt auf drei Rollen auf der Stelle fahren konnten und das mit einem „Zifferblatte“ versehen war, auf dem die virtuelle Geschwindigkeit angezeigt wurde. Im Pariser Park „Boie de Boulogne“ war diese Vorrichtung dann später der Öffentlichkeit zugänglich und erregte „die Aufmerksamkeit der Radfahrenden beiderlei Geschlechter“. (Daul, S. 36) Diese Version des Hau-den-Lukas für Fahrradfahrer belustigte ganz offensichtlich das Publikum, nicht zuletzt weil sich jeder und jede selber und höchstpersönlich wagemutig auf den Sattel schwingen konnte, um den Schaulustigen nach Möglichkeit zu imponieren – oder bei eben zu blamieren, falls die Beine doch nicht ganz so kraftvoll waren.

Bei dem „Rollen-Spiel“ per Fahrrad vermischte sich Wettstreit und Unterhaltung, was so gut ankam, dass einige Personen diese Idee noch weiter verfeinerten. Ein solcher findiger Geist war Clovis Clère, der als Direktor das bekannte Cabaret „Folies-Bergères“ in Paris leitete. Er ließ nicht nur ein Velodrom im Pariser Stadtteil Charenton bauen, sondern veranstaltete „in seinem Nachtclub Wettkämpfe auf Rollen“. (Maso, S. 22) Bei dem Etablissement handelte es sich wohl um den „Salon du Cycle“, wo Wettrennen auf der Rolle von mehreren Fahrern simuliert wurden. Vier „Rennfahrer“ konnten nebeneinander antreten und in die Pedale ihres Fahrrads treten, woraufhin die Kraft des jeweiligen Pedlalierenden auf vier kleine Radfahrer-Figuren in einer Art Miniatur-Velodrom übertragen wurde.


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                                                Daul (1906), S. 37.

„Auf ein Pistolenzeichen begannen sich sofort die Walzen zu drehen. Die Radfahrer begannen darauf erst langsam zu treten, beschleunigten das Treten ihrer Pedale, und demgemäß bewegten sich dann auch die MiniaturfigĂĽrchen auf der langen Tafel, vollständig die Bewegungen der Radfahrer nachmachend. Endlich war die Aufgabe erreicht, und da war dann ein Triumph, ein lärmender Applaus! Die wirklichen Wettfahrer verschwanden, nachdem sie mit ihren Miniatur-Nachahmern die vorgeschriebenen 24 Meilen 'durchgetreten’ hatten, und machten wieder einer gleichen Anzahl von Radfahrern Platz.“ (Daul, S. 38) Aufgrund der Ăśbertragung auf die kleine Radrennbahn erhielten die Fahrten im „Cyclodrom“ einen echten Wettstreit-Charakter und sorgten, wie im vorangegangenen Zitat wiedergegeben, fĂĽr eine aufgekratzte Stimmung. Die Zuschauer konnten nicht nur die schwitzenden und sich verausgabenden Fahrer aus nächster Nähe bewundern, falls dies von ihnen erwĂĽnscht gewesen sein sollte, sie konnten auch das Renngeschehen wie auf einer „Carrera-Bahn“ verfolgen, was ein gelungener Gag war, der allgemeinen Radrenn-Begeisterung frönte und diese gleichzeitig ein wenig ironisierte. Das Cyclodrom spiegelte  den Enthusiasmus fĂĽr tatsächliche Radrennen wider und sorgte auf spielerische Weise fĂĽr eine sportliche Unterhaltung im Paris des Fin de Siècle.  

Ă„hnliche „Radrennen“ und Inszenierungen haben in der Folge auch andernorts stattgefunden. Die Idee war als Unterhaltungsprogramm in der frĂĽhen BlĂĽtezeit des Radsports einfach zu attraktiv. Eine schöne Postkarte ist bei Lebeck (Das Zweirad, S. 115) reproduziert, die ein „Radrennen auf der BĂĽhne“ um 1900 zeigt. Zu sehen ist „Claire Porté“ - „Champion Cyclistin von 'SĂĽd-Russland’, assistiert von dem bekannten Motorrennfahrer Willy Porté“. Beide Fahren auf Rollen, links von Ihnen ist ein riesiges Ziffernblatt zu sehen. Auch wenn es sich bei den PortĂ©s um ein Paar handelte, war der Anblick einer sich verausgabenden Radfahrerin auf der Rolle und auf der BĂĽhne fĂĽr die anwesenden Herren vermutlich besonders reizvoll.

Auch für Hamburg existiert ein nicht ganz uninteressanter Hinweis. Erich Witt schreibt in seiner Chronik des Hamburger Radsports 1933: „Der Vollständigkeit halber sei hier noch ein großes Hometrainerrennen erwähnt, welches 1909 in der Altonaer Flora allabendlich große Zuschauermengen anlockte. Aus einem erlesenen Felde wie Robl, Arend, Rüdiger, Altohoff, Stabe, Techmer, Tetzlaff, Sonntag – Deutschland, Kudela – Österreich, Carapezzi – Italien u. a. siegte der Hannoveraner Willi Arend.“ (Witt, S. 107) In dem damaligen Flora-Theater wurde also  ein internationales Turnier ausgetragen, was Witt zufolge beim Publikum sehr gut ankam. Auch hier vermischte sich Sport und Unterhaltung auf engste Weise und auch die Hamburger (und Altonaer) fieberten mit und amüsierten sich beim Anblick dieses Radrennens auf der Rolle, auch wenn – vielleicht gerade deshalb – die Rennfahrer nicht von der Stelle kamen.  

Quellen und Literatur: Moriz Band, Handbuch des Radfahr-Sport. Technik und Praxis des Fahrrades und des Radfahrens, Lemgo: Johann Kleine Vennekate Verlag, 2013 (Erstaufl. 1895), S. 145-148; Anton Daul, Illustrierte Geschichte der Erfindung des Fahrrades und der Entwicklung des Motorfahrradwesens. Mit einem Nachwort von Gert Schellenberg, Nachdruck, Lindau: Antiqua-Verlag, o.J. (Erstaufl. Dresden: Verlag von R. Creutz, 1906); Robert Lebeck (Hrsg.), Das Zweirad. Postkarten aus alter Zeit. Mit einem Nachwort von Jost Pietsch, Harenberg: Dortmund, 1981 (Die bibliophilen Taschenbücher, Nr. 242); Benjo Maso, Der Schweiß der Götter. Die Geschichte des Radsports, Bielefeld: Covadonga, 2011; P. Schiefferdecker, Das Radfahren und sein Hygiene. Nebst einem Anhang: Das Recht des Radfahrers von Professor Dr. jur. Schumacher. Mit 328 in den Text gedruckten Abbildungen, o. O. 1900 (als Reprint hrsg. von Hans-Erhard Lessing, Fahrrakultur 1: Der Höhepunkt um 1900, Reinbek: Rowohlt, 1982); Erich Witt, Radfahrsport, in: H(einrich) Hasperg (Hrsg.), Ein Jahrhundert Sport in Hamburg, Hamburg: Br. Sachse, o. J. (1933), S. 102-110.

Hamburg, den 7. November 2014

Giro d'Italia 1914 - nachgefahren

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Tim Moore, Gironimo! Ein Mann, ein Rad und die härteste Italien-Rundfahrt aller Zeiten, Bielefeld: Covadonga Verlag, 2014, 378 S., 14,80 EUR.

Von Lars Amenda

Gegenwärtig wird gerne der Blick in die Vergangenheit geworfen und diese dabei nicht selten verklärt, nicht nur aber gerade auch in der Welt des Fahrrads. Junge Erwachsene aus den Metropolen bevorzugen klassische Rennräder, etwas ältere Erwachsene treffen sich zu nostalgischen Ausfahrten, etwa bei der L’Eroica im italienischen Gaiole und bei den mittlerweile nicht wenigen Retro-Veranstaltungen rund ums Velo.

Der abenteuerlustige englische Schriftsteller Tim Moore, der bereits vor mehreren Jahren eine komplette private Tour de France-Rundfahrt bewältigte und gemeinsam mit einem Esel auf dem Jakobsweg pilgerte, ging einige Schritte weiter und schrieb das vorliegende Buch über sein gewagtes Unterfangen. In einem gegenwartskritischen Moment suchte er im Internet nach dem härtesten Radrennen der Geschichte – und stieß auf den Giro d’Italia des Jahres 1914. Über einige Umwege besorgte er sich ein hundert Jahre altes Rennrad, restaurierte dieses französische Exemplar der Marke „Hirondelle“ (Schwalbe) liebevoll und beschloss in einem Anflug von Übermut, vielleicht war es auch Größenwahn, den Giro 1914 mit seiner Gesamtlänge von 3.162 Kilometern auf seinem museumsreifen Gefährt und mit einer entsprechenden Aufmachung („Deppenmütze“ und „Deppenbrille“) nachzufahren. Herausgekommen ist ein höchst unterhaltsames Buch, das eine nicht abreißende Liste von Pleiten, Pech und Pannen äußerst selbstironisch präsentiert und gleichzeitig dem Radsport vergangener Zeiten und den heute zumeist vergessenen Protagonisten der Pionierzeit huldigt.

„Was waren das doch fĂĽr Kerle!“, entlockt es Tim Moore regelmäßig auf seinem persönlichen, beschwerlichen Radrennen durch Italien. Der Giro 1914 hatte es in der Tat in sich, wie Tim Moore seiner wichtigsten Informationsquelle, einer Abhandlung von Paolo Facchinetti entnehmen kann: “81 Männer fuhren los, und nur acht kamen an. Schreckliche Witterungsbedingungen, fĂĽrchterliche StraĂźen und 400 Kilometer lange Etappen erwiesen sich selbst fĂĽr die größten Champions von il ciclismo eroico als zuviel …“ Tim Moore erlebt die Torturen der damaligen Beteiligten zwar nicht in ihrer ganzen Härte, er nähert sich diesen aber zumindest an und schreibt auf diese Weise ein ungewöhnliches, um so lebendigeres Radsport-Geschichtsbuch. Von Mailand aus begibt er sich auf die Spuren des Rennens und folgt dem Streckenlauf mit einem, nun ja, höchst modernen Navigationsgerät., was nicht allzu heroisch ist, wie er selber zugeben muss. Diesen kleinen Makel gleicht er aber durch das Fehlen einer Gangschaltung aus, wobei das Hinterrad „immerhin“ ĂĽber zwei Ritzel verfĂĽgte, womit zumindest ein Gang etwas „bergtauglicher“ als der andere war. Und, nicht zu vergessen, die Holzfelgen, die mit Bremsbelägen aus Kork versehen sind, was die Bremskraft im Vergleich zu zeitgemäßen Vorrichtungen dramatisch verringert.

„Riding the Very Terrible 1914 Tour of Italy“, lautet der Untertitel des englischen Originals, das sehr gut von Olaf Bentkämper übersetzt worden ist und erstaunlich direkt den überquellenden und beißenden Humor des Erzählers transportiert. In dem Buch jagt wirklich ein Gang den nächsten, es ist ohne Übertreibung eine Humor-Orgie. Tim Moore lästert über die Italiener, die „schlechtesten Autofahrer der Welt“, und tut dies auf so liebevolle Weise, dass man es ihm kaum übel nehmen kann. Er hat aber auch kein Problem damit, oder besser gesagt: es ist ihm ein Bedürfnis, sich selber als Narren zu inszenieren. Kurz nach Beginn bricht ihm die Spitze seines uralten Ledersattels ab. In einem trostlosen Industriegebiet findet er bei „Pepebike“ vergleichsweise modernen Ersatz: „Sollte ich noch ein weiteres Kind zeugen, gelobe ich hiermit feierlich, es Pepebike zu taufen. Aber nach dem, was ich an diesem Tage durchgemacht habe, glaube ich kaum, dass ich noch einmal zum Zuge kommen werde.“ Die Fahrt hinauf in die in den Alpen, nach Sestriere, verlangt Tim Moore nicht weniger Leidensfähigkeit ab, ganz zu schweigen von den anschließenden Abfahrten auf dem hundert Jahre alten und wenig alltagstauglichem Material bei Geschwindigkeiten von 60 km/h.

Während der Verfasser mit seiner mangelnden Fitness kämpft, porträtiert er die Fahrer des Jahres 1914 wie den späteren Sieger Alfonso Calzolari, aber auch die abgeschlagenen und ausgeschiedenen Teilnehmer. Das Buch pendelt perspektivisch immer wieder zwischen den gegenwärtigen Mühen und den unmenschlichen Anforderungen des Jahres 1914. Mister Moore fährt die Etappen trotz großer Anstrengungen allerdings in mehreren Tagen und dokumentiert damit, welche riesengroßen Strapazen seine Vorbilder auf sich nehmen mussten, denen keine langen Pausen während der acht Etappen und nächtliche Ruhe nur nach diesen vergönnt war.

Auf seiner radsportlichen Zeitreise charakterisiert Tim Moore auch Land und Leute und unterstreicht auf seinem Weg Richtung Süden die wirtschaftlichen und kulturellen Gegensätze Italiens. Mit der Zeit wird er körperlich fitter und kann sich hin und wieder kleine Rennen mit anderen Radsportlern liefern und dabei dem Motto seines Buches „Gironimo!“, einem Wortspiel abgeleitet vom Schlachtruf „Geronimo!“, ein wenig gerecht werden.

Mit jedem Kilometer und mit jeder Seite wächst die Hochachtung vor den Radsportlern vor hundert Jahren, trotz der Tatsache, dass sie angesichts der körperlichen und mentalen Zumutungen auch damals bereits zu „Hilfsmitteln“ wie Alkohol und Aufputschmitteln griffen. Tim Moore verbindet in seinem Buch eigene Leiden und übersprudelnden Humor auf erstaunliche und gelungene Weise. Er setzt der Geschichte des Radsportsports ein eigenes, sehr persönliches Denkmal und macht dies auf solch unterhaltsame Weise, dass der Leser, so ging es zumindest mir, das Buch kaum aus der Hand legen möchte und, falls doch, sich auf die weitere Lektüre freuen darf.

Hamburg, den 4. November 2014

Fotos: Covadonga Verlag

Altona. Geschichte einer Stadt

Holmer Stahncke, Altona. Geschichte einer Stadt, Hamburg: Ellert & Richter Verlag, 2014, 384 S., 19,95 EUR.

Von Lars Amenda

Der erste, flĂĽchtige Blick ins Buch endet mit einer kleinen Enttäuschung. Im umfangreichen  16-seitigen Stichwortverzeichnis wird der Altonaer Bicycle-Club … nicht erwähnt. Nun war und ist der ABC sicherlich nicht der Nabel und eine Nichtnennung somit verzeihlich. Geben wir der anlässlich des 350-jährigen Stadtjubiläums erschienenen Publikation also eine zweite Chance. Und diese nutzt das von Holmer Stahncke verfasste Porträt der einstmals  eigenständigen Stadt und des heutigen Hamburger Stadtteils eindrucksvoll. Die reiche und vielschichtige Altonaer Geschichte wird kompakt und doch umfangreich genug ausgebreitet, das gut geschriebene Buch kann zudem mit zahlreichen Abbildungen aufwarten, was die LektĂĽre erfrischt.

Von Anfang an entwickelte sich Altona im Schatten und im Spannungsfeld zu Hamburg. Es begann 1536 mit der beim heutigen Pepermöhlenbek gelegenen Kneipe von Joachim von Lohe, welche die Hamburger Stadtväter vergeblich zu verhindern versuchten. Der Sage nach habe der Krug „All to nah“ geheißen, weil er sich eben allzu nah an der Grenze zu Hamburg befand; tatsächlich hatte der Name „Altona“ wohl einen anderen Hintergrund und geht vermutlich auf „Altenau“ zurück, was „altes Wasser“ bedeutet. Altona wuchs jedenfalls trotz der Hamburger Widerstände und erhielt 1664 vom dänischen König Friedrich III. das Stadtrecht. Im 18. Jahrhundert erlebte die Stadt unter der dänischen Herrschaft, vor allem durch den Fernhandel bedingt, einen wirtschaftlichen Aufschwung, der zu einem „goldenen Zeitalter“ führte. Die Einwohnerzahlen stiegen in dieser Zeit ebenfalls auf 24.000 um 1800. Im 17. Jahrhundert bildete sich bereits eine bedeutende jüdische Gemeinde, verstärkt durch vertriebene portugiesische Juden (Sepharden), wovon heute nur noch der Friedhof an der Königstraße zeugt.

Mit dem Ende des preußisch-dänischen Krieges wurde Altona 1864 preußisch, wobei die Altonaer Bevölkerung sich mehrheitlich weniger preußisch als holsteinisch fühlte. Altona erlebte in den anschließenden Jahrzehnten eine erhebliche Industrialisierung, was durch die Eingemeindung Ottensens (neben Bahrenfeld und Övelgönne) signifikant verstärkt wurde. In Altona und insbesondere Ottensen befand das Zentrum der Fisch verarbeitenden Industrie in Deutschland, neben anderen Industrien wie der Eisenverarbeitung und der Tabakindustrie.

Nach dem sozialdemokratisch geprägten „Neuen Altona“ unter dem Oberbürgermeister Max Brauer in den 1920er Jahren beendeten die Nationalsozialisten die Eigenständigkeit der Stadt, indem sie diese im Zuge des „Groß-Hamburg-Gesetzes“ 1936/37 dem großen Nachbarn zuteilten. Altona wurde damit zum Hamburger Stadtteil degradiert und viele Straßen mussten in der Folge umbenannt werden. Der Bombenkrieg löschte dann im Zweiten Weltkrieg das Herz Altonas, die zwischen Bahnhof und St. Pauli gelegene Altstadt nahezu komplett aus.

Holmer Stahncke erzählt die Geschichte der Stadt auf unterhaltsame Weise und verzahnt diese gekonnt mit der Hamburger und dänischen Entwicklung, wie auch mit der „größeren Geschichte“. Sein Fokus liegt vor allem auf der Politik und der Wirtschaft, ebenso wie auf der baulichen Entwicklung. Ich vermisse ein wenig eine stärker kulturgeschichtliche Perspektive; über die Alltagskultur der Bevölkerung wie auch über die große Sport-Begeisterung finden sich nur spärliche Informationen. Über das Gründungsmitglied des DFB, Altona 93, verliert der Verfasser lediglich eine knappe Randnotiz. Der große Altonaer Fußballer und Nationalspieler Adolf Jäger wird mit keinem einzigen Wort erwähnt. Ohne Sport, so meine vorsichtig in den Raum geworfene These, lässt sich jedoch die Gesellschaft des 19. und 20. (ebenso wie des 21.) Jahrhunderts kaum hinreichend verstehen. Auch die vielen „Gastarbeiter“, die Altona seit den 1960er Jahren entscheidend mitprägten, hätten sicherlich mehr als zwei Sätze verdient gehabt (S. 335).

Trotz dieser Kritik weiß das Buch aber zu gefallen und wird die nächsten Jahre zu Recht das Standardwerk über die Altonaer Stadtgeschichte sein. In einer Zeit, in der sich Altona rasant wandelt, was Holmer Stahncke unter dem Stichwort „Gentrifizierung“ ebenfalls diskutiert und in die längere historische Perspektive einordnet, kann der Blick zurück sicherlich nicht schaden.

Hamburg, den 3. November 2014

"Unverhofft kommt oft!"

Vor einigen Wochen besuchte ich auf einer spontanen Runde auf dem Fahrrad den Vorsitzenden unseres Dörpsvereens Efkebüll e.V.. Er wohnt in einem der schönsten Reetdachhäuser im Dorf, der ehemaligen Efkebüller Schule, gebaut 1860 auf der Hunneswarft. Bis 1964 wurde hier einklassig unterrichtet. Die Wandtafel hängt heute noch am ursprünglichen Platz. Mit Volker, der vor einigen Jahren hierher zog, hat das Haus auch wieder einen „Schulmeister“, allerdings einen im Ruhestand.

Ich klingelte an der Tür und Volker öffnete mit den Worten: „Oliver, schön, für Dich hab` ich was! Komm mal mit!.“ Wir gingen in sein Büro und er überreichte mir ein paar tolle Aufnahmen von Radfahrern um die Jahrhunderwende, die er vor einiger Zeit auf einem Flensburger Flohmarkt entdeckte. Ich war erstmal Baff und bedankte mich, vermutlich mehrmals, denn damit hatte ich überhaupt nicht gerechnet. So erreichten mich völlig unverhofft diese schönen Bilder. Gruß aus Efkebüll, Olli

Eventuell ein Mitglied des Flensburger Radfahrer-Vereins von 1884

Milchbärte auf Halbrenner

GroĂźartige Fahrmaschinen!

„130 Jahre“ Flensburger Radfahrer-Verein von 1884

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Abb. 1: Die Rennmannschaft des Flensburger Radfahrer-Vereins 1895

Von Oliver Leibbrand

Am 4. Oktober 1884, am Tage der totalen Mondfinsternis, traten 13 Herren zusammen und grĂĽndeten den Flensburger Radfahrer-Verein von 1884, heiĂźt es im GrĂĽndungsprotokoll. Eine enge Freundschaft verband den Verein mit dem Altonaer Bicycle-Club von 1869/80. Beide lagen im Gau 31 (Schleswig-Holstein), pflegten das Wanderfahren, betrieben und bauten eigene Radrennbahnen und waren im Saalsport sowie im Radball aktiv. Auch Saalfeste waren fester Bestandteil der Vereinskultur im Flensburger Radfahrer-Verein. Mit Ernst Meyer hatten die Flensburger einen erfolgreichen Rennfahrer in ihren Reihen, dem es 1896 und 1897 gelang, die Fernfahrt Hadersleben-Hamburg zu gewinnen.

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Abb. 2: Ernst Meyer, zweifacher Hadersleben-Hamburg Gewinner

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Abb. 3: Die stolze Saalmannschaft 1900

Nach dem 2. Weltkrieg gingen die Mitgliederzahlen stark zurück und der Verein konzentrierte sich nur noch auf das Wanderfahren und Radballspiel. Während der Verein in seinen „Glanzzeiten“ um die 100 Mitglieder hatte, schrumpfte er in 1970er Jahren auf unter 20 Mitglieder. 1984, kurz vor dem 100jährigen Jubiläum, wurde der Verein als Radfahrabteilung beim Sportverein Adelby von 1950 e.V. aufgenommen. Dort wird heute noch aktiv Radball gespielt und Radwandern angeboten.

Bargum, den 07. Oktober 2014

Handbuch des Radfahr-Sport (1895)

Moriz Band, Handbuch des Radfahr-Sport. Technik und Praxis des Fahrrades und des Radfahrens, Lemgo: Johann Kleine Vennekate Verlag, 2013 (Erstaufl. 1895), 319 S., 25,00 EUR.

Von Lars Amenda

„Wie selten ein Sportzweig ist das Radfahren in alle Kreise der civilisirten Welt, in alle Fasern des modernen Verkehrslebens eingedrungen und kaum einen Rivalen hat das ‚Stahlrad’ in der Gunst von Jung und Alt zu fürchten. Nach einem halben Jahrhundert langsamer Entwicklung ist die Fahrradindustrie und der Radfahrsport auf jenem hohen Punkte angelangt, von dem aus das Radfahren zu einem bedeutenden Factor im öffentlichen Leben geworden ist.“ (S. VII)

Mit diesen triumphierenden Worten eröffnet der österreichische Kulturkritiker Moriz Band (1864-1932) sein „Handbuch des Radfahr-Sport“. Das Handbuch bot dem Fahranfänger eine umfassende Einführung und dem bereits geübteren Fahrer ein detailliertes Nachschlagewerk. Gegliedert ist das Buch in fünf Haupteile, die jeweils das Fahrrad, das Radfahren, das „Rennfahren“, Tourenfahren und schließlich das „Radfahren der Damen“ behandeln.

Im ersten Teil stellt Moriz Band ausführlich die Technik und Funktionen des Fahrrads vor. Mittels zahlreicher gezeichneter Abbildungen erläutert er Rahmen, Reifen, Lenker, Sattel, Lager, Naben, Lampen, aber auch Zubehör wie Taschen und Werkzeug. Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung im Jahr 1895 hatte sich das luftbereifte Niederrad innerhalb weniger Jahre etabliert und vollständig durchgesetzt. „Wie sich das Niederrad im Fluge die Welt erobert, so folgte ihm  auch das Pneumatic [= Luftreifen], und diesem ist zum grössten Theil der Siegeszug des Niederrades zu verdanken.“ (S. 66f) Die zurückliegende Phase der Hochräder wertet Moriz Band als eine Irrung ab und die nur noch wenigen Hochradfahrer Mitte der 1890er Jahre tituliert er gar als „radfahrende Sonderling[e]“. (S. 87) 

Das folgende Kapitel widmet sich dem Radfahren und wirkt heute bisweilen unfreiwillig komisch. Band erklärt den Auf- und Abstieg, gibt Tipps bezüglich Kleidung und Ernährung und warnt eindringlich vor einer zu sportlichen Haltung auf dem Rade. Der sportliche Fahrer, „der mit geducktem Schädel und krummen Rücken, halb Circusclown, halb Sportgigerl, auf seinem Gestelle fortwurstelt“ (S. 135), wird von ihm kritisiert und ein wenig lächerlich gemacht. Neben angeblichen gesundheitlichen Gefahren gehe es in dieser Frage um die allgemeine „Haltung“ des Fahrers, die hier zum Vorscheine komme und nach bürgerlichen Gustus eben nicht zu gekrümmt, sondern eine gerade zu sein hatte.

Etwas überraschend wirkt deshalb die lobende Würdigung des Radrennfahrers in darauf folgenden Kapitel: „[D]er Rennfahrer repräsentiert das Vollblut unter den Radfahrern und dient, sofern er Erfolge aufzuweisen hat, als leuchtendes Vorbild für seine Sportgenossen.“ (S. 174) Band erläutert das Fahren und die Regeln auf der Bahn, die Prinzipien des Trainings und die Relevanz einer sorgfältig ausgewählten Ernährung. Bei Letzterer rät er zu magerem Fleisch und rät vom Verzehr von Gemüse und Mehlspeisen ab (S. 143); Alkohol sei – bis auf verdünnter Weißwein – ebenfalls nicht vorteilhaft. Das Kapitel schließt mit den umfangreichen „Wettfahr-Bestimmungen“ des Deutschen Radfahrer-Bundes (S. 205-281).

Sehr positiv bewertet Moriz Band das „Tourenfahren“, das dem „Wanderleben“ neue Impulse gegeben haben. Das moderne Fahrrad habe räumliche und mentale Grenzen überwunden; „im Zeitalter der Distanzfahrten“ imponiere die Menschen „höchstens eine noch eine Radreise um die Erde, wie sie auch thatsächlich bereits gemacht wurde“. (S. 285)   Der Verfasser befürwortet zum Schluss das Radfahren der Frauen, die das „dasselbe Anrecht auf die ebenso angenehme als zuträgliche Leibesübung und die damit verknüpften Genüsse“ hätten wie die Herren. (S. 304)

Das „Handbuch des Radfahr-Sport“ stellt zusammengefasst ein aufschlussreiches historisches Dokument dar, das die Erfolgsgeschichte des modernen, luftbereiften Fahrrads widerspiegelt und diese im überschwänglichen Tonfall bejubelt. Die Neuauflage des Buches hat ein anderes Umschlagbild als die Erstauflage erhalten, was meiner Meinung hätte erwähnt werden sollen. Auch die nicht immer in bester Druckqualität wiedergegebene Schrift scheint mir vergrößert worden zu sein. Diese Kritikpunkte schmälern den Wert und den heutigen Lesegenuss von Moriz Bands bald 120 Jahre altem Handbuch glücklicherweise jedoch nur unwesentlich.

Hamburg, den 30. September 2014

Innenansichten des Vereins – der ABC-Jahresbericht 1892

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Von Lars Amenda

Vereine müssen regelmäßig Versammlungen abhalten, Protokolle darüber verfassen, Berichte schreiben und turnusmäßig schriftlich Rechenschaft ablegen. So lästig dies für die Verantwortlichen bisweilen sein mag, so wertvoll sind solche Dokumente in der Zukunft doch als historische Zeugnisse, insbesondere dann, wenn keine Beteiligten mehr befragt werden können. Eine solche, wertvolle Quelle stellt der Jahresbericht des ABC für das Jahr 1892 dar (das Jahr reicht in diesem Fall vom 1. Oktober 1891 bis zum 30. September 1892).

Viele aufschlussreiche Details lassen sich dem Jahresbericht entnehmen. Der ABC befand sich in einer Blütezeit, das dokumentiert auch die steigende Mitgliederzahl von 73 auf 88 männliche Personen. Das „Mitglieder-Verzeichnis“ (S. 15f) enthält neben den Namen und dem Wohnort auch den „Stand“, den Beruf, und die Auflistung unterstreicht die bürgerliche Ausrichtung des Vereins. Viele Mitglieder sind Kaufleute, auch Weinhändler, „Conditoren“ und Braumeister finden sich: Mit C. Raabe ist auch ein „Reisender“ verzeichnet – ob er seine Reisen auf dem Rade unternommen hat, ist leider nicht bekannt.

Im erwähnten Zeitraum wurden insgesamt drei Generalversammlungen abgehalten, die jeweils rund 20 Mitglieder aufsuchten. Am 28. Oktober 1891 beschloss der ABC beispielsweise, „12 Saalmaschinen anzuschaffen“. Auch in modischen Dingen gab es Diskussionen und eine Einigung: „Der Club-Anzug wird wie folgt bestimmt. Jacket einreihig, Farbe des Anzug dunkelblau.“ (S. 2) Zudem fanden wöchentlich „Club-Abende“ statt, die „durchgehend gut besucht“ waren. (S. 3)

Aufs Fahrrad schwangen sich die Mitglieder selbstverständlich auch. 27 „Saal-Fahrabende“ wurde abgehalten, die meisten im „Englischen Garten“ in der Großen Freiheit und einige wenige bei „Sagebiel“ in Blankenese. Der ABC veranstaltete zudem 19 „Sommerfahrten“, beispielsweise nach Buxtehude, nach Lübeck, eine „Nachtfahrt nach Bramstedt“ (27./28. August), eine „Bummeltour“ nach Wedel (12. Juni), nach Glückstadt usw. Die Teilnehmerzahlen lagen bisweilen um die 20, zumeist aber unter zehn Personen. Ingesamt enttäuschten die Zahlen den ABC-Vorstand: „Die Beteiligung an den Clubfahrten ist angesichts der grossen Mitgliederzahl eine sehr schwache gewesen.“ (S. 8)

Feierlichkeiten und Feste bildeten 1892 einen Schwerpunkt der Vereinsaktivitäten. So feierten die ABC-Mitglieder am 3. Januar 1892 nachträglich Weihnachten; am 21. Januar 1892 wurde ein Gala-Radfahrfest“ zugunsten der Deutschen Gesellschaft zur Rettung SchiffbrĂĽchiger veranstaltet; am 3. März folgte ein „Grosses Gala-Radfahrfest“ im Englischen Garten; am 4. April wurde es mit dem „Grossen Concurrenz-Saalfest“ wieder sportlicher. Bei den Festen wurden auch einige alkoholische Getränke konsumiert, wie dem Bericht zu entnehmen ist: Nach dem Fest am 21. Januar ereignete sich beispielsweise Folgendes: „Das hierauf folgende Kränzchen verlief sehr heiter. Mit einer gemĂĽtlichen Breakfahrt, morgens 3 ½ Uhr, nach Altona (bei 15° Kälte) endete das Fest. Einer ging leider im Schnee verloren.“ (S. 5)

Neben diesen Anekdoten findet sich auch die „große Geschichte“ im Jahresbericht wieder. Am Himmelfahrtstag, am 26. Mai 1892, veranstaltete der Deutsche Radfahrer-Bund unter maßgeblicher Beteiligung und Initiative des ABC eine „Huldigungsfahrt“ zu Fürst Bismarck im Sachsenwald. Rund 1200 Radfahrer ehrten damit den Politiker, der maßgeblichen Anteil an der Gründung des Deutschen Reiches 1871 hatte. „Der A. B.-C. v. 69/80 hatte als ältester Verein die Ehre, inmitten der Huldigungsgruppe ein Ehrenspalier zu bilden. Zu diesem Zweck entsandte man sämtliche Saalmaschinen, sowie Banner und Schärpen nach Friedrichsruh.“ (S. 6) Über die „Huldigungsfahrt“ werden wir beizeiten an dieser Stelle noch einmal ausführlich berichten.

1892 ereignete sich in Hamburg mit der verheerenden Choleraepidemie seit dem späten August eine städtische Katastrophe, die ebenfalls einen Widerhall findet. „Wegen der herrschenden Cholera-Epidemie wurden keine weiteren Clubfahrten angesetzt.“ (S. 8) Annähernd 10.000 Menschen starben aufgrund der Cholera; wer es einrichten und es sich leisten konnte, verließ fluchtartig Hamburg. In Altona breitete sich die Epidemie übrigens kaum aus, da hier bereits moderne Wasserfilter-Anlagen vorhanden waren.

Zahlreiche weitere Details können dem Jahresbericht entnommen werden. Neben den Finanzen, die wir hier einmal übergehen, ist das „Inventar-Verzeichnis“ aufschlussreich (S: 14). Der ABC verfügte über „2 gr. Clubbilder, 1 Gruppenbild“ und „2 Vorstandsbilder“. Im Clublokal „Hotel zu Sonne“ befanden sich ein „Banner mit Futteral“, 18 Schärpen und einige Publikationen wie drei Ausgaben der Zeitschrift „Das Stahlrad“ und das „Handbuch des Bicycle-Sport“. Auch die „Stiftungen“ seien abschließend noch kurz erwähnt. Gregers Nissen vermachte dem ABC „15 von demselben komponierte und dem A. B.-C. v. 69/80 gewidmete Tourenmärsche“, der bekannte US-amerikanische Kunstradfahrer Nick Kaufmann (1861-1943), „Kunstmeisterfahrer der Welt“, schenkte dem Club „sein Portrait“. (S. 9)

Der Jahresbericht 1892 verdeutlicht damit, zusammengefasst, die fahrradhistorische Bedeutung des ABC, gibt aber auch wertvolle Einblicke in das „gesellige“ Vereinsleben, das wesentlich zur Attraktivität des Clubs zu jener Zeit beitrug.

Jahresbericht des Altonaer Bicycle-Clubs von 1869/80. Aeltester Bicycle-Club der Welt. Vom 1. Oktbr. 1891 bis 20. Septbr. 1892, Altona: ABC, 1892 (Internationales Radsportarchiv Bad MĂĽnstereifel)

Hamburg, den 18. September 2014

"Velocipéden-Wettreiten" in Altona 1869

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Anzeige zur Industrieausstellung in Altona 1869. Hamburger Nachrichten, 10. September, 1869, Nr. 212, S. 4.

Von Oliver Leibbrand

Vor 145 Jahren fand im Rahmen der Altonaer Landes-Industrieausstellung (27. August bis 27. September 1869) eines der ersten Velozipedenrennen in Deutschland statt. Durch die Besucher der Pariser Weltausstellung 1867 und durch Zeitungen, wie die Leipziger Illustrierte, waren Velozipedenkonstruktionen auch hierzulande bekannt geworden. Bis Ende der 1860er Jahre entstand eine kleine Frontkurbelvelozipedenindustrie, die sich nun in Altona traf, um öffentlichkeitswirksam ihre „Veloziped-Systeme“ in Szene zu setzen.

Mit über 3.500 Ausstellern war diese Austellung eine ideale Gelegenheit auf den Sport und die Frontkurbelvelozipede aufmerksam zu machen. Für noch mehr Anziehungskraft sorgte ein Pferde- und Elephantenrennen, das im Vorfeld ausgetragen wurde. Danach wurden drei Velozipdenrennen über 750, 1.000 und 1.500 Meter, in zwei Abteilungen je 6 resp. 8 Herren, ausgefahren. Es folgte ein Entscheidungsrennen über 500 Meter zwischen den beiden zuerst Angekommenen. Wegen des Velozipeden-Wettreitens hatte man die Eintrittspreise zur Aussstellung an diesem Tag um einen Thaler erhöht.1

Organisiert und durchgeführt wurde das „Velocipéden-Wettreiten“ vom St. Georger Vélocipéden-Club (St.GVC) und vom Eimsbütteler Vélocipéden-Reit-Club (EVRC seit 1881 Altonaer Bicycle-Club von 1869/80). Sowohl im St.GVC, als auch im EVRC, waren Velozipeden-Fabrikanten vertreten. Gleich im ersten Rennen starteten mit dem Kaufmann Harro Feddersen, damals Zahlmeister im EVRC, und mit Ernst Schlüter zwei „Gründungsväter“ des EVRC auf Schlüter-Velocipeden. Diese „Schnellfüßler“ wurden von den Gebrüdern Schlüter in Pinneberg gebaut. Dort hatte Wilhelm Johannes Max Schlüter 1864 eine Eisengießerei mit Fahrrad- und Nähmaschinenfabrikation eröffnet.2

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Veloziped aus der Fabrik der Gebrüder Schlüter. Auf der Plakette am Steuerkopf steht „Schlüter Pinneberg“. Aufnahme: Oliver Leibbrand,September 2007. Wer Interesse hat, kann sich dieses Frontkurbelveloziped in Elmshorn ansehen.http://www.industriemuseum-elmshorn.de

Neben den Velozipeden von Schlüter waren noch Konstruktionen aus Altona, Hadersleben, Berlin, Hamburg, Harburg, Dresden und Stuttgart vertreten. Und im ersten und dritten Rennen startete ein Joseph Brun aus Paris auf einer Konstruktion von Michaux. In den beiden ersten Rennen durfte der Vorderrad-Durchmesser nicht größer als 96 cm sein. Am 10. September 1869 um 15.15 Uhr starteten die Rennen auf dem Platz der Industrieaustellung. Nach hartem Kampf siegte der Kaufmann Otto Eckhardt aus Eimsbüttel, Mitglied des EVRC, in der ersten Konkurrenz auf einem Veloziped von Beinhauer, Hamburg.3 Als Preis durfte er sich einen Aussstellungsgegenstand im Wert von 16 Louisdor (französische Goldmünze mit dem Kopfbild König Ludwig XIII.) aussuchen. Es folgte das Entscheidungsrennen des zweiten Rennens, das der Fahrer Tornquist, ebenfalls Mitglied im EVRC gewann. Tornquist war für den erkrankten Kaufmann Hugo Beinhauer eingesprungen, der im zweiten Rennen mit seiner eigenen Konstruktion an den Start gehen wollte. Auf welcher Velozipeden-Konstruktion Tornquist zum Sieg „ritt“ ist nicht überliefert. Mit dem Altonaer Rechtsanwalt Gülich, dem Hamburger Kaufmann Gelübke und Wilhelm Schlüter, alle auf Schlüter-Velozipeden unterwegs (Vorderrad-Durchmesser 90cm, nur Gülich fuhr auf einer mit 89cm Durchmesser), war der gesamte Vorstand des EVRCs an diesem Rennen beteiligt. Viele Konstrukteure ließen es sich nicht nehmen, auf ihren eigenen „Sytem der Velocipedes", so steht es im überlieferten Programm, an den Start zu gehen. Darunter: Langer, Kaufmann, Berlin; Nielsen, Mechaniker, Hadersleben; Friedrichsen, Mechaniker, Altona; Tewes, Kaufmann, Harburg; Müller, Fabrikant, Berlin; Reinsch, Fabrikant, Dresden und Bauk, Mechaniker, Hamburg. Der Dritte im Bunde der Gebrüder Schlüter, August, startete im dritten Rennen, das als „Freie Concurrenz“, keine Vorgaben in puncto Raddurchmesser machte. Hier war auch der Hamburger Kaufmann C.E. Samuelson am Start. Er baute mit einem Durchmesser von 115cm die größten Frontkurbelvelozipede, die bei den Altonaer Rennen starteten. Vier Konstruktionen schickte Samuelson ins Rennen. Er war darüber hinaus erster Vorsitzender des St.GVC und somit Veranstalter der Rennen.

Die freie Konkurrenz gewann der Mechaniker Weinschenk aus Ribnitz vor Langer aus Berlin, der auf seiner eigenen Velozipede mit einen Vorderraddurchmesser von 92cm den zweiten Platz belegte. Welche Maschine Weinschenk fuhr, ist im Rennprogramm nicht angegeben. „Eine dichtgedrängte Zuschauermenge folgte mit Spannung dem Verlauf des Rennens und begrüßte den Sieger jedesmal mit lautem Applaus“, berichteten die Altonaer Nachrichten.4

Damit sich die Fahrer von den Anstrengungen zwischen den Rennen erholen konnten, wurde in den Pausen Kür-Reiten (Reiten über Hindernisse) angeboten. Dabei mussten die Velozipedisten „eine aus Holz gefertigte Anhöhe hinauf, dann hinunter, eine zweite hinauf, und von dieser wieder herunter“ fahren.5 Manche Fahrer lösten diese Aufgabe mit großer „Gewandtheit und Eleganz“, doch es gelang wohl nicht jedem dieses Kunststück zu meistern, was beim Publikum für Gelächter sorgte.6

Der Altonaer-Bicycle Club von 1869/80 erinnerte zum 25jährigen Vereinsjubiläum an das Velozipeden-Wettreiten in Altona: „Es wurden im Ganzen von den Clubmitgliedern 360 Mark gewonnen: das Geld floss in die Clubkasse, während die glücklichen Sieger ein kleines Geschenk als Andenken an den grossen Tag erhielten. Abends war dann großes Siegesfest im Sottdorf`schen Lokal.“ (Hier gründete sich der EVRC am 17. April 1869. Heute ist dort der U-Bahnhof Emilienstraße. Eine Informationstafel im gegenüberliegenden Weberspark erinnert an den Sottdorf`schen Salon) „Die Sieger wurden mit Lorbeeren geschmückt, allerlei gute Reden würzten das treffliche Festmahl, und damit auch die Damen zu ihrem Recht kamen, schloss ein grosser Ball den denkwürdigen Tag.“7

Bargum, den 14. September 2014

1Vgl. Illustrirte Zeitung Leipzig, Bd. 53, Nr. 1368,18.09.1869, S. 238, zitiert nach: Kielwein, Velozipedrennen und Clubs in Deutschland: Erste Ansätze um 1869. In: Knochenschüttler, Heft 35, 3 / 2005, S. 9.

2Alt-Pinneberg, S. 101. Telefax der Stadt Pinneberg vom 10.10.2007.

3Vgl. Altonaer Nachrichten, Nr. 213, 11. September 1869, Rubrik: Vaterstädtisches und Unterhaltendes, Seitenzahl unleserlich.

4Vgl. Altonaer Nachrichten, Nr. 213, 11. September 1869, Rubrik: Vaterstädtisches und Unterhaltendes, Seitenzahl unleserlich.

5Ebd.

6Ebd.

7Vgl. Die Entstehung und Entwicklung des Altonaer-Bicycle-Clubs 1869/1880, ABC 1894, S. 16.

Die Philosophie des Radfahrens (2013)

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Jesús Ilundáin-Agurruza/Michael W. Austin/Peter Reichenbach (Hrsg.), Die Philosophie des Radfahrens, o.O. [Hamburg]: mairisch Verl., 2013.

Von Lars Amenda

Der Titel „Die Philosophie des Rad Fahrens“ ist gewichtig und verspricht viel. Der radhistorische Interessierte wird vermutlich sofort an die erstmals 1900 erschienene „Philosophie des Fahrrads“ von Eduard Bertz denken. Der Titel von Bertz nach wie vor sehr lesenswerten Werkes wird allerdings kein einziges Mal in den neueren philosophischen Betrachtungen erwähnt, wie ich mit Verwunderung feststellen musste. Es handelt sich vielmehr um einen bunten Strauß philosophischer und zumeist sehr persönlicher Überlegungen mit Blick auf das Fahrrad, vor allem aus der Feder anglo-amerikanischer Philosophinnen und Philosophen. Der deutsche Titel ist deshalb auch etwas irreführend und recht marktschreierisch; der englische Titel „Cycling – Philosophy for Everyone: A Philosophical Tour de Force“ passt deutlich besser zu meinen Leseeindrücken.

Die fünfzehn Beiträge behandeln verschiedene Aspekte wie Erfahrungen einer Radtour (ohne dafür hinreichend trainiert zu sein), das Fahrrad als letzte „humane Technik“, Rad fahren in Island (ein gelungener Artikel von Robert H. Haraldsson), das kindliche Erlernen des Fahrradfahrens und eine geschlechtsspezifische Perspektive auf das Thema. Die Critical Mass darf natürlich auch nicht fehlen, es gibt einen kleinen Happen über Kopenhagen als Fahrradhochburg, die Erfahrung und Herausforderung von Radrennen, Doping, die Tour die France und Eddy Merckx. Eine sinnvolle Gliederung der sehr unterschiedlichen Beiträge gibt es nicht, auch eine längere einführende und einordnende Einleitung oder ein synthetisierendes Nachwort sucht man leider vergebens. So hat das Buch und die Auswahl der Artikel – nicht zuletzt durch die Ergänzungen für die deutsche Ausgabe – einen zusammengewürfelten, willkürlichen Charakter und kann mich angesichts des hochtrabenden Titels nicht überzeugen. Mir fehlen auch einige wichtige thematische Felder wie Radreisen, Langstreckenfahren, Bahnfahren, Fahrräder als neues Statussymbol, der Reiz der Jedermann-Rennen, Fahrräder und Mode und einiges mehr. Aber das ist auch der Fluch und Segen von Sammelbänden zugleich, dass sie oftmals sehr unterschiedliche Beiträge zwischen zwei Buchdeckeln vereinen müssen, die bis auf übergeordnetes Thema – in diesem Fall das Fahrrad – nicht sehr viel gemein haben. Das mag aber auch mit persönlichen Vorlieben zu tun haben. Ich habe das – zumindest sehr geschmackvoll gestaltete Buch – jedenfalls nach der Lektüre entäuscht zur Seite gelegt.  Aber es gibt ja noch die „Philosophie des Fahrrads“ von Eduard Bertz … 

Hamburg, den 9. September 2014

 

„Ohne halt – Kameradschaft voran.“ Ein verherrlichendes Autorennen-Würfelspiel aus der NS-Zeit

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Heute geht es um eine für diesen Ort recht ungewöhnliche Quelle. Mir ist kürzlich ein Würfelspiel aus den 1930er Jahren „zugeflogen“, das eine Art „Mensch ärgere Dich nicht!“ darstellt, nur mit Rennautos auf einer Rennstrecke. Es ist ein beredtes Dokument aus der Alltagskultur des Dritten Reiches und dokumentiert die Verherrlichung von Autorennen und Rennfahrern in jener Zeit. Das NS-Regime versprach den Deutschen die Massenmotorisierung, doch den „KdF-Wagen (KdF = „Kraft durch Freude“), den späteren Volkswagen oder „Käfer“, sollten nur sehr wenige selber lenken und erst seit den 1950er Jahren waren immer weitere Kreise in der Lage, sich einen PKW zu leisten. Die  NS-Propaganda befeuerte aber ganz gezielt den Wunsch nach einem eigenen Wagen. Eine zentrale Funktion nahmen diesbezüglich die erfolgreichen „Silberpfeile“ von Mercedes ein, die in den 1930er Jahren zahlreiche Rennen gewannen und deren Fahrer wie Bernd Rosemeyer und Rudolf Caracciola zu echten Popstars avancierten, gefeiert und bewundert von den Massen. Die deutschen Fahrer wurden als unerschrockene Haudegen inszeniert, die die unbändige Kraft der Motoren wagemutig einsetzten und kontrollierten. In den Spielregeln ist zu lesen: „Ihr habt alle die großen Autorennen in Erinnerung. Unsere berühmten deutschen Rennfahrer mit den schnellsten und besten Wagen der Welt bestritten stets erfolgreich die Rennen.“

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In dem Spiel „Ohne Halt“, das alleine oder im Team gespielt werden kann, existiert auf dem Brett ein kleiner Bereich, in dem Radfahrer ihr Gefährt in einer „Fahrrad-Wache“ abstellen, um dann an der Rennstrecke das Geschehen aus nächster Nähe zu betrachten.

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Symbolischer geht es wohl kaum. Die Radfahrer bewundern die motorisierte Technik, dieses Zukunftsversprechen, das in dem von den Nationalsozialisten geplanten kommenden Krieg dann in Form von Panzern und Kübelwagen (die dann anstatt der friedlichen „Käfer“ produziert wurden) bei der Eroberung riesiger Räume in Osteuropa eine wichtige Rolle spielen sollte. Es ist deshalb kein Zufall, dass in der NS-Propaganda die Motorisierung überhöht wurde. Im Vergleich zu den rasenden Silberpfeilen wirken Fahrräder ausgesprochen harmlos und friedlich.

Quelle: Ohne halt – Kameradschaft voran! Auto-Rennen für Einzelfahrer und Mannschaften, Mitte der 1930er Jahre; Literatur: Uwe Day, Silberpfeil und Hakenkreuz. Autorennsport im Nationalsozialismus, Berlin: be.bra wissenschaft verlag, 2005.

Hamburg, den 8. September / Lars Amenda

ABC-Fahrrad-/Bootstour 1920

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Dieses schöne Foto zeigt eine ABC-Ausfahrt im Jahr 1920. Bei recht ausgelassener Stimmung sticht die Gruppe “in See”, um vermutlich auf eine Elbinsel (NeĂźsand?) ĂĽberzusetzen. Die Pflastersteine im Vordergrund deuten auf einen kleinen Anleger hin. Gekonnt ist die “Stapeltechnik” der 21 Räder, falls alle mit einem eigenen Gefährt unterwegs gewesen sein sollten. Gregers Nissen ist in der Mitte links zu erkennen, Pfeife rauchend und mit dem Habitus des “Oberhauptes”. Am und auf dem Bug tummelt sich die ABC-“Jugend”, darunter auch zwei Pärchen. Die Zeiten hatten sich im Vergleich zum späten 19. Jahrhundert geändert - ein Jahr vor der Aufnahme der Fotografie wurde in Deutschland das allgemeine Wahlrecht fĂĽr Frauen eingefĂĽhrt - und auch beim ABC waren Frauen jetzt willkommen.

Quelle: Stadtteilarchiv Ottensen.

Hamburg, den 4. September 2014 / Lars A.

Wanderbuch "Mittel-Deutschland (inkl. Schleswig-Holstein)" 1908

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Gregers Nissen (Bearb.), Mittel-Deutschland (inkl. Schleswig-Holstein) (Wanderbuch des Deutschen Radfahrer-Bundes, Bd. 3), Essen: Deutscher Radfahrer-Bund, 1908.

Von Lars Amenda

In seiner Funktion als „Bundesfahrwart für Wanderfahrten“ gab Gregers Nissen den vorliegenden dritten Band des „Wander-Buches“ des Deutschen Radfahrer-Bundes heraus. Zuvor waren bereits die Ausgaben „Süd-Deutschland“ und „West-Deutschland“ erschienen, „Ost-Deutschland“ sollte als vierter Band folgen. Das Gebiet Mitteldeutschlands umfasst in der Interpretation des Radführers ungefähr das Gebiet der ehemaligen DDR, mit Touren nach Westen bis nach Hannover und nach Norden bis ins nördliche Schleswig-Holstein. Nissen begründet die Aufnahme des hohen Nordens wie folgt: „Schleswig-Holsteins Ost- und Westküste werden ungeheuer viel von Radwanderern aus Mittel-Deutschland, woher auch alle wichtigen Zufahrtsstrecken kommen, aufgesucht. Schleswig-Holstein wird daher im Bande ‚Mittel-Deutschland’ von grossem Wert sein.“ (Begleitwort)

Das Wander-Buch enthält 58 ausführliche beschriebene Touren, eine Übersichtskarte sowie Stadtpläne von Magdeburg, Chemnitz, Halle, Dresden, Leipzig (der in dem vorhandenen Exemplar leider fehlt) und Hamburg-Altona. Die Tourenvorschläge sind meist 100 bis 200 Kilometer lang und detailliert aufgelistet. Nissen weist auf herausragende Sehenswürdigkeiten hin, wie in der ersten Tour von Eisenach über Gotha, Erfurt, Weimar, Jena nach Leipzig auf die Wartburg bei Eisennach, „der schönsten aller deutschen Burgen, mit der ein gewaltiges Stück deutscher Kultur- und Volksentwicklung untrennbar verknüpft ist". (S. 1) (Vor wenigen Monaten fuhren wir im Zuge des Flèche Allemagne der Audax Randonneurs Allemagne im Team von Hamburg aus zur Wartburg, diesem symbolischen Ort deutscher Geschichte).

Die weiteren Touren berühren alle größeren Städte in der Region, führen nach Dresden, nach Magdeburg, nach Zwickau, nach Leipzig, in die Sächsische Schweiz, in den Harz, nach Berlin und nach Kiel und in die „Nordseebäder“. Von besonderem Interesse, zumindest für die Hamburg-Berlin-Fahrer, dürfte die Tour Nummer 51 „Berlin-Ludwigslust-Hamburg“ sein. Die Route ist insgesamt 283 Kilometer lang und startet  am Brandenburger Tor, geht über Nauen, Friesack, Kyritz, Perleberg nach Ludwigslust; über Pritzier, Vellahn, Boizenburg, Lauenburg erreicht man dann Hamburg.

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Das Wander-Buch schließt mit den Touren nach Schleswig-Holstein und dem heute etwas befremdlichen Vorschlag zur „Seehundsjagd“ auf Amrum („Im Innern der Insel und auf den weiten Sandbänken kann man sein Rad fleissig tummeln“). (S. 128) Am Ende folgt die Auflistung der Strecken, ein Index der Städte und Ortschaften und die Übersichtskarte.

Ein Exemplar von Gregers Nissens Wander-Buch ĂĽber und durch Mitteldeutschland ist seit kurzem Bestandteil der ABC-Bibliothek.

Hamburg, den 18. August 2014

Das Buch der Radsporttrikots

Andreas Beune/Rainer Sprehe, Das Buch der Radsporttrikots, Bielefeld: Covadonga Verlag, 2014, 221 S., 24,90 EUR.

Von Lars Amenda und Lars Bärer

Radsporttrikots sind ohne Frage eine recht spezielle Bekleidung. Dem Sport eher abgeneigte Personen lästern in aller Regelmäßigkeit über die hautengen Leibchen von radelnden Jedermännern, die im Vergleich zu ihren professionellen Vorbildern bisweilen einen deutlich höheren Body Mass Index aufweisen. Radsportfans hingegen vergöttern die nicht selten quietschbunten Trikots ihrer Idole und bevorzugten Radsport-Teams, erinnern diese sie doch an vergangene Erfolge, bewegende Tragödien und unterhaltsame Anekdoten. Deshalb überrascht es eigentlich, dass bisher kein Buch über Radsporttrikots in deutscher Sprache publiziert worden ist (im Gegensatz zu klassischen Radsportländern wie Belgien und den Niederlanden).

Andreas Beune und Rainer Sprehe füllen diese Lücke nun mit dem kürzlich im Covadonga Verlag erschienen, vorliegenden Buch, das knapp 200 Exemplare dieses besonderen Kleidungsstückes – „das stets gleichzeitig Funktionswäsche und Proviantbeutel, mobile Litfasssäule und Erkennungszeichen von Freund und Feind zu sein hatte“ (S. 9) – in Farbe reproduziert und die jeweilige Geschichte dazu erzählt. Um es vorwegzunehmen: Die beiden Autoren haben ein sehr informatives und unterhaltsames Buch verfasst, das dem eigenen Anspruch einer Zeitreise gerecht wird und über den „Umweg“ von Radsporttrikots über die Geschichte und Gegenwart des Radsports informiert.

Die Auswahl der Trikots richtet sich nach verschiedenen Kriterien. Es handelt sich ausnahmslos um Trikots von mehr oder minder namhaften Radrennfahrern, einigen Exemplaren sind die Spuren des Wettkampfes deutlich anzusehen, andere sind mit Unterschriften der Fahrer, dieser Trophäe des Sammlers geschmückt. Viele Trikots stehen repräsentativ für eine zeittypische Entwicklung, sei es in Bezug auf den Schnitt und den Stoff, das Design oder die jeweiligen Werbeschriftzüge. 

Am Anfang erinnert die Einleitung („Mehr als ein Stück Stoff“) an die Eigenheiten und Anforderungen des Radtrikots. Der enge Schnitt, die Taschen (die um 1900 vorne lagen und dann nach dem Zweiten Weltkrieg nach hinten wanderten) und die bereits vor dem Ersten Weltkrieg einsetzende Werbung auf den Trikots (vor allem für Fahrrad- und Reifenhersteller) machten die Leibchen zu Sportkleidung, Symbolen und Marketinginstrumenten in einem. Die im Folgenden chronologisch sortierten Trikots veranschaulichen sehr eindrucksvoll die Entwicklung und Kommerzialisierung des Radsports im 20. Jahrhundert. Löblicherweise finden sich auch frühe Trikots – wie das von Thaddäus Robl 1908 errungene schwarz-weiß-rote, mit Reichsdadler versehene Trikot des Deutschen Meisters im Steherrennen der Profis (S. 36). Für unseren Geschmack hätten es durchaus noch mehr frühe Exemplare sein können, aber das mag an persönlichen Vorlieben liegen. Die überwiegende Mehrzahl stammt aus der Nachkriegszeit, wie die beiden ikonischen Trikots von Fausto Coppi (Bianchi) und Gino Bartali (Bartali – Usus). Doch nicht nur namhafte Fahrer finden sich, auch vergleichsweise unbekannte Radsportler sind mit ihren Trikots vertreten, weshalb selbst profunde Kenner der Radsportgeschichte einige neue Erkenntnisse gewinnen dürften. Dies geschieht allerdings zum Preis, dass das Buch einige bekannte Radrennfahrer auslassen muss. Bei „den ganz Großen“ wünschte man sich manchmal auch, die verschiedenen, im Text zumeist erwähnten abwechselnden Trikots im Laufe der Zeit nebeneinander auf einen Blick sehen zu können, doch einen Vollständigkeitsanspruch kann und will das Buch gar nicht einlösen. Die Größe der abgedruckten Trikots variiert, einige der sehr klein wiedergegebenen Stücke hätten durch mehr Platz einnehmen können, wie wir finden.

Bestimmte Trikots ragen aus der Zusammenstellung geradezu heraus. Das trifft auf das bekannte schwarz-weiße Peugeot-Trikot zu, das mehrfach abgebildet ist (u.a. eines von Tom Simpson aus dem Jahr 1967, S. 86). Sein markantes Schachbrettmuster hatte es der Übertragung im Schwarzweiß-Fernsehen zu verdanken, da es dort besonders leicht erkennbar war. Auch das Molteni-Trikot von Eddy Merckx aus dem Jahr 1972 ist wegen der großen Erfolge seines Trägers besonderts populär (S. 106). Einen hohen Stellenwert nimmt selbstverständlich das Gelbe Trikot der Tour de France ein, das in diversen Ausgaben aus unterschiedlichen Zeiten abgebildet ist (u.a. eins von Dietrich Thurau, 1977, und Jan Ullrich, 1997). Der erste Radrennfahrer bei der Tour de France im Gelben Trikot war vermutlich Eugène Christophe am 18. Juli 1899 (S. 60). Danach entwickelte es sich einem der „bekanntesten und prestigeträchtigsten Symbole im modernen Leistungssport“ (S. 58), wie Beune und Sprehe zu Recht anmerken.  

Die Chronologie der Trikots dokumentiert, wie die Werbung immer mehr Raum einnahm, bis sie in den 1990er Jahren dann flächendeckend und mit der Abbildung der jeweiligen Produkte der Teamsponsoren beim besten Willen nicht mehr übersehen werden konnte (wie das extrovertierte Mapei-Clas-Trikot mit seinen bunten Würfeln aus dem Jahr 1994, S. 180). Im krassen Kontrast stehen dazu die schlichten Landesmeistertrikots, die ebenfalls reichlich vertreten sind. 

Zusammengefasst lässt sich festhalten, dass das Buch der Radsporttrikots sehr gelungen ist und die Geschichte des Radsports über die manchmal mehr, manchmal weniger schönen Trikots erzählt. Trotz der fundierten Recherche ist es kein wissenschaftliches Buch geworden, was den Leserkreis verbreitern dürfte. Gelegentlich finden sich zwar einige inhaltliche Wiederholungen und Überschneidungen, was an der Struktur des Buches liegt, das jeweilige Trikot in den Mittelpunkt zu stellen und die Geschichte und Geschichten „drumherum“, die Biographien der Fahrer und der Teams, zu platzieren. Das Buch dürfte bei Radsportsfans und an der Geschichte des Radsports Interessierten jedenfalls großen Anklang finden; zum einen, weil die Trikot mittels der knappen Erläuterungen „zum sprechen“ gebracht werden; zum anderen, weil man es immer wieder in die Hand nehmen möchte, um darin zu blättern und zu schmökern und auf eine radsportliche Zeitreise gehen kann. 

Hamburg, den 12. August 2014

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